Глава правления АО "Укрзализныця" Владимир Жмак, о ремормировании железнодорожной отрасли Украины.
- В начале работы на "Укрзализныце" вы анонсировали, что будете активно бороться за единый тариф на железнодорожные перевозки с гибкой системой скидок за объем. На каком этапе сейчас этот вопрос?
- С первого дня работы в качестве главы правления я подчеркивал, что не собираюсь "воевать" с бизнесом, а покажу ему реальные выгоды от сотрудничества. УЗ – логистическая компания и предлагает рынку тарифы, по которым перевозит грузы. Сейчас мы предлагаем три варианта формирования тарифа маршрута, которые мы уже представили рынку. В каждом из них стоимость и условия перевозки грузов зависят от количества вагонов и расстояния. Обновленная услуга маршрутных поездов дает возможность нашим клиентам четко планировать оборот груза и скорость перевозки, что является необходимым условием для ускорения грузооборота.
В апреле мы планируем предложить рынку единый логистический тариф, так как тариф на перевозку состоит из двух составляющих: регулируемых государством (это доступ на пути и тяга) и нерегулируемых (стоимость вагона).
Мы не хотим оставаться вагонной компанией. Мы никому не предлагаем вагоны, мы предлагаем комплексную услугу по перевозке грузов. Кто недоволен подходом? Тот, кто в свое время накупил "по дешевке" старых вагонов, пользуясь тем, что они в соседних странах попали под ограничение по продлению сроков их эксплуатации. И, таким образом, создал на украинском рынке профицит вагонов. Помимо этого, на рынке было очень много вагонов "Укрзализныци", которые были сданы в аренду разным экспедиторам по невыгодной для УЗ цене, при этом рынку грузоотправителей эти вагоны предлагались уже в разы дороже.
Еще один важный момент – неэффективное использование своих вагонов. Приведу в пример наши зерновозы. Когда я только пришел в компанию, они предлагались рынку по 1136 грн в день. А рынок в это время оперировал ценой в 563 грн/день. Понятно, наши зерновозы простаивали, потому что по такой цене они никому не были нужны, а частные вагоны – пользовались спросом. И в результате доля УЗ, которую называют "монополистом", на рынке вагонов опустилась до 19%.
- Но сейчас ваша доля на рынке выше…
- Естественно. Как люди из бизнеса, мы, в первую очередь, привели стоимость аренды зерновозов к рыночной и предложили ее - 750 грн. Предложение стало конкурентоспособным, и наша доля на рынке начала расти. То же и в отношении полувагонов, и в отношении другого подвижного состава. В результате, доля УЗ на рынке за два-три месяца возросла с 19% до 24%.
Но вместо похвалы за хорошую работу мы получили волну критики – "Посмотрите! Этот Жмак заводит "Укрзализныцю" в убытки! Он же мог сдавать эти зерновозы по 1100 грн, и на 1000 зерновозах заработать 1100000 грн в день! А он их сдает по 750 и зарабатывает 750 000 грн, фактически причиняя компании ежедневный убыток в 350000 грн". Но почему-то никто не говорит о том, что по 1100 грн эти вагоны никому вообще не были нужны, и компания, таким образом, зарабатывала на них "круглый ноль". Если не уходила в "минус" то, потому что эти вагоны стояли под забором, требовали технического обслуживания, ржавели.
Но мы снизили цену на простаивающие активы и начали получать доход. А рынок, который набрал этих вагонов у той же "Укрзализныци" несколько лет назад, и все это время сдавал их грузоотправителям с наценкой – абсолютно естественно остался не у дел. Вот вам и критика.
Что мы дальше делаем? Мы просто выводим формулу, по которой должна изменяться цена на предоставляемые вагоны. Потому что я, как человек из бизнеса, прекрасно понимаю, что постоянно принимать нормативные решения в стиле "сегодня меняем тарифы ситуативно, а когда рынок опять поменяется – снова меняем" не эффективны. Поэтому, чтобы обеспечить быстрое реагирование на рыночные изменения, мы устанавливаем формулу ценообразования. В итоге, если востребованность наших вагонов на рынке составляет 65% и выше, то стоимость аренды вагона повышается, если востребованность ниже, то стоимость аренды вагона понижается.
И мы продолжаем эту политику. Из-за аномальных морозов в январе-феврале элеваторы просто не работали. Поэтому зерновозы на всем рынке встали под забор и предлагались по смешной цене, иногда даже в минус, для того, чтобы они просто ехали, а не ржавели.
Но "Укрзализныця" уже предложила рынку понятие "длинных договоров" (до трех лет) на зерновозы и рынок на это предложение отреагировал позитивно. Да, некоторыми договорами установлена ставка 480 грн/день. Критики говорят: "А если завтра эти 480 будут ниже рынка? Если через два месяца вагоны будут стоить 600, вы же потеряете деньги!" Но рынок стоит, а мы получаем деньги уже сегодня по принципу "бери или плати". Так что даже тогда, когда наши вагоны простаивают, мы получаем компенсацию за такой простой. Поэтому, сдав по 480 грн наши вагоны на три года, мы гарантировали компании стабильный доход. А если мы будем сидеть и ждать, когда же эти 480 станут 900, то мы вернемся к череде вагонов, стоящих под забором невостребованными. А поскольку "Укрзализныце" нужно быть эффективной и прибыльной компанией уже сегодня – такая "роскошь" не для нас.
- Что сейчас с унификацией цен на перевозку порожних вагонов?
- Тарификация порожних вагонов – это очень дискутируемый вопрос. Мы говорим о логичности унифицированного тарифа, а участники рынка говорят о том, что тариф должен быть дифференцированным. По их логике, если состав с рудой приезжает и выгружается, то все эти вагоны вместе едут обратно порожними вместе. А зерновозы едут "раздельно": один вагон с одного элеватора, другой – с другого, третий – с третьего… И их нужно "собирать", а значит и стоимость их собирания в один состав другая. Так что продолжаем обсуждение этого вопроса с участниками рынка.
- Как работает созданный вами клуб грузоотправителей?
- Мы создали этот клуб для налаживания постоянного диалога с нашими партнерами, для понимания их нужд и для того, чтобы держать руку на пульсе событий. И если мы в ходе диалога говорим о том, что, наверное, не неуместно в условиях падающей экономики поднимать тарифы на перевозку, мы не инициируем их поднятие. Потому что понимаем, что в условиях падающей экономки это абсолютно нелогично.
Но что мы делаем вместо этого? Мы ускоряем доставку грузов за счет лучшей диспетчеризации процессов, ликвидируем все "бутылочные горлышки" на путях. И бизнес оборачивает свои вагоны быстрее. Один из показателей нашей деятельности – это оборачиваемость вагонов. Так вот, в условиях падающей экономики оборачиваемость вагона в Украине выросла. Получаются вот такие парадоксы. Экономика падает, а перевозки и оборачиваемость вагонов "Укрзализныци" – растут. На этот аспект мало кто обращает внимание, потому что он понятен только специалисту, но если вагон "крутится" быстрее, то вы, как грузоотправитель, больше грузов сможете отправить, и, глобально, вам это принесет больше дохода.
- Насколько выросла оборачиваемость вагонов?
- Мы продолжаем улучшать показатели работы собственного рабочего парка грузовых вагонов, и, в частности, сокращаем показатели его оборота. И это хорошо видно по результатам первых двух месяцев этого года. Показатель оборота фактически задействованных в процессе перевозок грузовых вагонов "Укрзализныци" был еще более эффективным – 14 суток в январе и 11 суток в феврале этого года, что на 16% меньше показателя февраля прошлого года.
- Голландские аукционы на вагонные доставки через ProZorro. Рынок обвиняет вас в демпинге - почему?
- Ситуация парадоксальная. Несколько лет тому назад у УЗ был дефицит вагонов, и УЗ призывала бизнес формировать свой вагонный парк. Бизнес откликнулся и пополнил парк своих вагонов, увеличив долю на рынке перевозок. Как результат – сложился профицит грузовых вагонов, к тому же, в условиях снижения объемов перевозок. УЗ, установив высокие цены на свои вагоны, якобы, должна была больше зарабатывать больше, но де-факто вагоны УЗ стояли, ведь покупать услугу перевозки стало намного дешевле у частников. Мы постарались изменить эту ситуацию, предоставляя вагоны по конкурентным ценам, поставив себе задачу увеличить долю в перевозках до 40%. Конечно, это возмутило некоторых собственников частных вагонов. Но имея задачу сделать из "Укрзализныци" прибыльный бизнес, мы действуем по рыночным правилам. Именно поэтому мы рассчитали оптимальный формат ценообразования с автоматической корректировкой стоимости вагонов, основанной на показателе использования нашего вагонного парка. Новая методика ценообразования базируется на проценте утилизации вагонов. Он является соотношением задействованного парка собственных вагонов УЗ в перевозках к общему полезному парку собственных вагонов по каждому типу вагонов.
- За последнее время бизнес неоднократно заявлял, что из-за низких ставок за пользование вагонами, их закупка становится нерентабельной и это может привести к дефициту вагонного парка Украины. Действительно ли из-за этого может возникнуть дефицит вагонов?
- Сейчас ведется работа в отношении ограничения срока продления эксплуатации вагонов. Мининфраструктуры совместно с Минэкономики, совместно с рынком подготовило соответствующий проект приказа об ограничении сроков эксплуатации вагонов. Не секрет, что на наших дорогах полно металлолома. К примеру, недавняя авария в Воскобойне Днепропетровской области. К сходу восьми вагонов привела старая запчасть, давно вышедшая из строя. В результате аварии ущерб УЗ составил более 10 млн грн. Так вот, если считать вагонный парк с металлоломом, то есть вагонами, которые исчерпали свой срок эксплуатации, то у наст не будет профицита. Если же мы ограничим использование вагонов с истекшим сроком эксплуатации, то у нас не будет профицита. У нас будет даже небольшой дефицит, который позволит задействовать украинские заводы для производства новых вагонов. Это даст нам обновление парка, работу вагоностроительным заводам и увеличит безопасность на дорогах. Нам нужно минимизировать риски, связанные с эксплуатацией разбитых просроченных вагонов.
- Вы ранее упоминали, что многие страны уже сделали такой шаг и ограничили срок эксплуатации. На какие страны вы ориентируетесь в этом вопросе?
- В первую очередь, ограничения ввели страны Прибалтики, Россия. За счет этого импульса российские вагоностроительные заводы произвели столько вагонов, сколько в таком количестве им уже не нужно. Все те вагоны, которые не соответствовали требованиям по сроку эксплуатации, уехали на экспорт. Большая их часть "переехала" в Украину, так как цена на них была очень низкой. Если стоимость нового вагона составляла порядка $38-40 тыс., то с истекшим сроком эксплуатации вагоны приезжали сюда по $1-2 тыс., а некоторые даже и по $500 за единицу. Подобные ограничения были введены практически во всех странах бывшего СНГ. Сейчас мы имеем в эксплуатации вагоны с литовской, молдавской, белорусской регистрацией, потому, что там они уже не могут использоваться.
Таким образом, что предлагается. Если, например, срок эксплуатации обычного полувагона составляет 22 года, то мы говорим о том, что возможность продления срока его эксплуатации необходимо ограничить коэффициентом 1,5. То есть вагон со сроком эксплуатации 22 года сможет использоваться (при необходимом техническом обслуживании) до 33 лет. Все полувагоны старше 33 лет должны уйти с наших дорог, а у нас же сейчас можно встретить и 40-летние и вагон, более длинным сроком эксплуатации. Вот это то, что уже называется металлоломом, и его определенно нужно убрать с наших путей.
- Участники рынка утверждают, что УЗ блокирует пилотный проект по частной тяге. "Украинская локомотивостроительная компания" заявляет, что к настоящему моменту она все еще не приступила к проекту и сможет поехать только в апреле. Почему так происходит?
- Этот пилотный проект осуществляется Министерством инфраструктуры. Мы являемся только исполнителем. И после того, как комиссия Мининфраструктуры, которая занимается рассмотрением заявок частных операторов, согласовывает такого оператора, он приходит к нам. Мы инспектируем парк локомотивов, проверяем их сертификацию и исправность. Затем подписываем с компанией договор по заявленным маршрутам. Среди ограничений, например, то, что частные операторы пока не могут допускаться на те участки, где есть скоростное движение.
В рамках этого пилотного проекта УЗ подписала пока один договор с "Украинской локомотивостроительной компанией", которая в Министерство инфраструктуры заявила 13 маршрутов. Мы получили разъяснение от Мининфраструктуры, какой может применяться тариф, поскольку в существующем сборнике тарифов нет такой строчки – тариф за доступ частной тяги к инфраструктуре "Укрзализныци". Договор уже действует, осталось согласовать вопросы, касающиеся эксплуатации. Когда поедет эта компания – я пока не знаю. Но понятно, что они поедут тогда, когда найдут груз. С нашей стороны никакого блокирования нет.
Сейчас уже и вторая компания заявила свои маршруты. У нас нет претензий к их парку локомотивов. Они тоже могут сейчас выходить на подписание договора. По другим участникам, которые проходят эту комиссию и приходят к нам, повторяем ту же процедуру. Это техническая работа, которая не влияет на сроки запуска этими компаниями своих услуг, потому что для них основное – найти груз.
- Как вы оцениваете транзит, который сейчас идет через Украину? Он будет расти, падать? Как у нас сейчас ситуация с "Шелковым путем"?
- В настоящее время транзит, который для нас является одним из самых выгодных видов деятельности, значительно сократился. Это связано со многими причинами: и с ограничениями движения с соседними странами, и с карантинными ограничениями. Самое потенциально интересное направление для нас сейчас – это контейнерные перевозки по "Шелковому пути", который вы упомянули. Если в прошлом году мы приняли, порядка, 20 контейнерных поездов, то только за два месяца этого года к нам уже пришло четыре и транзитом через Украину – прошло еще 27. Мы же хотим добиться, чтобы контейнерный поезд прибывал практически каждый день.
Основные направления транзита – это контейнерные поезда по направлению Китай - Европа. Еще мы работаем над развитием направления Турция – Одесса – Север (Прибалтика, Скандинавия), а также транзит к нашим портам. Украинские порты очень интересны для грузоотправителей стран-соседей, и я очень позитивно смотрю на дальнейшее развитие транзита.
- А на сколько упал транзит в связи с карантинными ограничениями?
- Приблизительно, на 20%. Но это было связано и с карантинными ограничениями, и с падением экономики, которое наблюдалось во всем мире. С ноября-2020 наметилась позитивная тенденции.
- В чем проблема с наблюдательным советом и "УЗ Карго"? Когда она разрешится?
- Наблюдательный совет своим решением приостановил имплементацию решений о создании “УЗ Карго”, “УЗ Инфраструктура” и реорганизацию "Пассажирской компании". Сейчас мы ожидаем соответствующего решения набсовета по этим вопросам.
- Как вы видите в дальнейшем работу ремонтной вертикали? Планируете ли какие-то проекты ГЧП?
- В рамках реформы, мы разделяем депо по принципу: для текущего ремонта - вертикаль “УЗ Карго” и "Пассажирская компания", капитального - вертикаль “УЗ Производство”. Но так как вертикаль “УЗ Производство”, скорее всего, будет недогружена заказами на проведение капитальных ремонтов для "Пассажирской компании" и “УЗ Карго”, она сможет принимать и внешние заказы. Наши заводы уже их принимают. Например, Днепропетровский тепловозоремонтный завод. Поэтому, в перспективе, вертикаль “ УЗ Производство”, скорее всего, будет выполнять, как внутренние заказы УЗ, так внешние - от частных собственников локомотивов и вагонов.
- По поводу закупок. На каком этапе сейчас переговоры с Alstom? У кого все-таки будете закупать локомотивы и какого типа?
- Речь идет о том, что в рамках возможного межправительственного соглашения Украины и Франции может быть осуществлена закупка необходимых УЗ локомотивов. Речь идет о 50 двухсистемных электровозах. С нашей стороны мы предоставили все технические характеристики, количество – то, что нужно УЗ. Сейчас вопрос рассматривается на уровне правительств двух государств. При этом речь идет не только о количестве локомотивов, но и в финансовом пакете, так как одним из условий реализации такого проекта является предоставление партнерами финансирования. На каких условиях и на какие сроки – это уже вопрос межправительственный. Параллельно, так как мы не можем просто сидеть и ждать, мы уже запустили публичный запрос (RFP) в отношении 50 электровозов. И если межправительственное соглашение не будет реализовано, то мы используем вторую опцию – тендер.
- Но для этого вам нужно финансирование, откуда?
- Одним из обязательных требований к участникам тендера будет предложение долгосрочного финансового пакета. При оценке предложений будет учитываться не только стоимость локомотива, а также стоимость его жизненного цикла локомотива, включающая техническую эксплуатацию, условия кредитования, стоимость запчастей, обслуживания и т.д.
- Швейцарская Stadler Rail AG изучает возможности локализации производства в Украине. Известно, что представители производителя уже посетили Киевский электровагоноремонтный завод. Какие еще заводы компания посетила или намерена посетить?
- Stadler на встрече с президентом Украины озвучил намерение открыть в Украине завод или организовать производство низкопольных электропоездов. На встрече была достигнута договоренность о приезде технической делегации компании для оценки возможных мест организации такого производства. Мы, получив соответствующий запрос от Stadler, организовали для них показ площадок, которые соответствуют их требованиям. Посетили Киевский вагоноремонтный завод, Дарницкий вагоноремонтный завод, депо “Фастов” и площадку в Бобрике (Броварской район). Также, насколько мне известно, они намеревались еще посетить и Крюковский вагоностроительный завод. Затем специалисты Stadler должны проанализировать все увиденное и услышанное.
- А что в итоге с историей о трех дизель-поездах и 90 пассажирских вагонах КВСЗ, которые в июне 2020 года под давлением президента Зеленского обязался закупить министр инфраструктуры?
- Как вы знаете, госбюджетом Украины на 2021 год предусмотрено финансирование обновления парка пассажирских вагонов. Речь идет о закупке от 85 до 100 пассажирских вагонов. 25 февраля 2021 года был объявлен соответствующий тендер. Среди участников тендера, конечно же, будет и Крюковский вагоностроительный завод, как предприятие, которое больше всего готово в Украине к производству таких вагонов. УЗ уже закупала у КВСЗ пассажирские вагоны в 2018 году.
В рамках законодательства о публичных закупках мы и объявили соответствующий тендер. Думаю, что к июню мы выйдем на подписание контракта с победителем.
- Одна из наиболее проблемных точек для "Укрзализныци" – отсутствие профильного законодательства. Почему, на ваш взгляд, законопроект о железнодорожном транспорте еще не принят? Что он изменит на украинском рынке железнодорожных перевозок?
- Мы ждем принятия этого закона с нетерпением, так как он сможет урегулировать два основных момента. Первый – режим частной тяги, то есть допуск частных локомотивов к инфраструктуре УЗ. И второе – запуск системы публичных договоров на пассажирские перевозки. Для того чтобы вывести пассажирскую вертикаль из убытков, нам нужно имплементировать практикуемую в Европе систему, когда перевозчик заключает договоры на перевозку пассажиров с центральными и местными органами власти. В рамках этих договоров услуги перевозчика оплачиваются не так, как нам сейчас их компенсируют - через 2-3 года, "может быть, потом, если будут деньги", - а в режиме реально предоставляемых услуг: перевезли в январе - получили оплату в феврале.
- Почему, на ваш взгляд, его принятие затягивается?
- В Украине в принципе очень много нужных и важных для страны законопроектов сейчас "подвисает". В нашем случае причины комплексные, включая политические разногласия среди депутатов.
В то же время мы благодарны парламенту, что впервые за годы независимости Украина обратила внимание на "Укрзализныцю", и в законе о госбюджете на 2021 год предусмотрено 4 млрд грн на развитие подвижного состава и инфраструктуры.
- Вы уже говорили с представителями правительства? Это какая-то единоразовая акция поддержки или уже все-таки какое-то системное видение постоянного финансового вливания в компанию?
- Ну, видением это пока называть рано. Мы ведем с работу над тем, чтобы это не стало единоразовой акцией, а превратилось в системную программу поддержки национального железнодорожного перевозчика – так, как это практикуется практически во всех странах. В Европе пассажирские перевозки субсидируются, а так как мы идем в сторону реформирования УЗ – то есть разделения компании на вертикали, – то понятно, что ситуация не может оставаться такой, как сейчас, когда за счет грузовых перевозок мы субсидируем пассажирские перевозки, производство, ремонты, инфраструктуру… Когда наши четыре вертикали станут самостоятельными, сделать пассажирскую перевозку прибыльной без помощи государства будет попросту невозможно.
- Какова сейчас разница себестоимости пассажирских перевозок с тарифами для населения?
- Пассажирские перевозки убыточны. Компенсация за перевозки льготных пассажиров минимальна, задолженность государственных и местных органов власти достигает 2 млрд грн. Покрытие расходов на пригородные перевозки за счет пассажиров – не более 15%, по дальнему сообщению – на уровне 50%. Даже скоростные маршруты для нас не по всем направлениям прибыльны.
К тому же, тарифы на пассажирские перевозки не менялись с 2018 года. Многое в стране изменилось, кроме цен на железнодорожные билеты. Но даже тогда они не были на уровне самоокупаемости или себестоимости. Однако за последние три года этот разрыв еще больше вырос, так как не было даже минимальной индексации на уровень инфляции.
- Вы упоминали проблемы с COVID-19. Сейчас мы видим, что опять начинают закрываться области. Как это отразится на ваших ожиданиях закончить год с прибылью?
- Какие-либо ограничения в пассажирских перевозках не могут на нас отразиться положительно - понятно, что они будут отражаться негативно. Наша задача в том, чтобы эффект этот минимизировать. Как мы этого хотим добиться? Мы "выбиваем" разрешения на отдельные рейсы, чтобы поддерживать сообщение с регионами в "красной" зоне, уже совершили более десяти рейсов в Ивано-Франковскую, Черновицкую и Закарпатскую области. Еще мы ведем разъяснительную работу с тем, чтобы показать, что железнодорожный транспорт в настоящее время самый безопасный с точки зрения перевозки в условиях карантина, так как мы можем обеспечить масочный режим, дистанцию между пассажирами, температурный контроль. Если мы запретим железнодорожные пассажирские перевозки, людям не останется ничего, кроме как пересесть в переполненные маршрутки, в бла-бла-кары без соблюдения санитарных норм и социальной дистанции.
- Поговорим о публичных договорах на перевозки. Вы анонсировали заключение таких договоров с местными властями на электрички. Планируете успеть уже в этом году?
- Давайте снова на понятном примере. Сейчас у нас выходит из ремонта электричка. Она симпатичная, аккуратная, с дополнительными опциями для пассажиров… У меня вопрос: куда ее направить? Может, на маршрут Киев - Фастов, где местные власти практически ничего не компенсируют за перевозку льготных пассажиров и не идут навстречу по заключению такого договора (хотя сама УЗ перечисляет в местный бюджет более 50 млн грн)? Или все же на то направление, где у меня есть конструктивный диалог с местными органами власти? Ответ однозначен, и мы планируем идти по такому пути: есть диалог – есть новая электричка, нет диалога – ездите на том, что остается.
- А с кем уже есть диалог?
- У нас очень неплохой диалог есть с Одесской областной администрацией, говорим о том, что уже в этом году мы улучшим сообщение Одесса–Измаил. Это очень востребованное направление, но такое путешествие до сих пор занимает слишком много времени. Мы хотим поставить новый поезд на это направление, намного сократив время в пути.
Сейчас также работаем с мэрией Днепра по улучшению пригородных перевозок. Есть диалог с Ирпенем и Вишневым, например. Мы уже на днях будем вводить "челночные" электрички, то есть не те, которые будут идти, допустим, из Боярки или Бучи до центрального вокзала, а те, которые будут следовать до "Святошино" и обратно. Таким образом мы обеспечим перевозку большего количества пассажиров, ведь в основном они едут до узловых станций, где могут дальше сесть в метро.
- Насколько реально ускорить электрички?
- Абсолютно реально. Как раз проект "Сити-экспресс", недавно представленный на Инфраструктурном форуме "Украина 30", и предусматривает ускорение движения электричек за счет устранения участков дорог, где замедляется скорость. Нужно будет отремонтировать определенные участки. Кроме того, на ключевых пригородных маршрутах будет использоваться новый подвижной состав, который сможет ехать быстрее. Сейчас ведется диалог с потенциальными инвесторами, рассматривающими возможность наладить производство электропоездов в Украине. Есть диалог и с Крюковским вагоностроительным заводом.
- Недавно Харьковский облсовет анонсировал создание региональной пассажирской железнодорожной компании Слобожанщины с учетом "Укрзализныци" как инвестора в части предоставления подвижного состава. Что можете сказать по этому поводу?
- Ничего не могу сказать, потому что не знаю деталей, не знаю, в чем смысл этого проекта. Но в рамках либерализации рынка каждая область может инициировать такие проекты. Вопрос в том, за чей счет они будут финансироваться, где взять средства на подвижной состав, на его дальнейшее содержание и обслуживание, на каких площадках производить ремонт. После заявления о том, что мы создаем региональную компанию по перевозке пассажиров, вопросов возникает больше, чем есть ответов.
- Ваша оценка осмысленности участия частного капитала в пассажирских железнодорожных перевозках? В Украине сейчас это вообще может дать какой-то эффект?
- Если частному пассажирскому перевозчику будут возмещать стоимость льготных перевозок так, как возмещают "Укрзализныце", то в течение первых месяцев работы он закончит свою деятельность и будет вынужден объявить о банкротстве. Поэтому я и говорю о том, что нужна соответствующая законодательная база. В той же Франции, например, государственная компания перевозит порядка 50-60% пассажиров, остальные перевозятся частными перевозчиками. Но в Украине без законодательного урегулирования это утопия.
- Насколько я помню, пару лет назад у предыдущего руководства "Укрзализныци" были идеи заменить те электрички, которые ходят практически пустыми, рельсовыми автобусами с целью минимизации убытков. Вы рассматриваете этот вариант?
- Это логично для неэлектрифицированных участков, на которых нет значительного пассажиропотока, но нужна определенная частота движения. Так, сейчас рельсовые автобусы у нас используются на маршруте Киев-Борисполь (аэропорт). Вопрос в том, что там не пяти- или шестивагонный состав, а одно-двухвагонный. При нынешнем пассажиропотоке этого достаточно, но при возобновлении авиаперелетов в докарантинном объеме возникнет вопрос пропускной способности. Есть куда более вместительные дизель-поезда, которые производит Крюковский завод. Сейчас такой поезд используется на маршруте Черкассы-Смела, хотя там более уместным был бы рельсобус. Понятно, что нет смысла использовать многовагонные составы там, где нет достаточного пассажиропотока. Вопрос в том, что у нас недостаточно таких рельсобусов на ходу.
Из 14 составов польской Pesa, которые закупались в 2002-2012 годах, на ходу два-три, а капитально отремонтировать их очень затратно. Сейчас мы общаемся с Pesa относительно организации программы восстановления таких рельсобусов - это проект на 2-3 года. Потому вопрос нужно решать системно, и помимо непосредственно электричек нужно модернизировать и закупать и такие рельсобусы. На многих участках они экономически существенно выгоднее, чем эксплуатация больших составов.
- Сколько таких рельсобусов нужно "Укрзализныце", если уже говорить о какой-то системной работе в этом направлении?
- Затрудняюсь сказать. Сейчас мы практически еженедельно получаем от наших народных депутатов запросы с требованием запустить очередную электричку, потому что какой-то населенный пункт остался без пассажирского сообщения. Но возникает вопрос экономической целесообразности таких маршрутов.
- Давайте поговорим о финансах. В финплане компании заложено 3,5 млрд грн прибыли. Для “Укрзализныци” это очень весомые цифры после 11,5 млрд грн убытка. Вы собираетесь выйти на прибыльность уже в первом полугодии, или только по итогам года?
- Я хочу отметить, что 2020 год прошел для "Укрзализныци" двояко: первая половина года была просто катастрофической в связи с карантинными ограничениями, остановкой пассажирского движения, падением экономики и теми проблемами, которые накопились в "Укрзализныце" к моему приходу. Это и огромный кредитный портфель в 40 млрд грн, и отсутствие налаженных бизнес-процессов, мотивации, социальное напряжение и имидж коррумпированной компании. Все эти факторы и вылились в то, что УЗ закончила год с убытком около 12 млрд грн.
Но, с октября 2020 мы поменяли тенденцию – стали везти больше грузов, везти их быстрее, а в ноябре даже достигли рекордной отметки погрузки в 895 тыс. тонн за сутки, при том, что до моего прихода в компанию этот показатель составлял до 600 тыс. тонн. И год мы закончили с имиджем компании, которая везет все грузы, удовлетворяет все заявки на перевозку, доставляя все в срок. Рынок поверил УЗ, и на сегодняшний день мы говорим о том, чтобы выйти на уровень 1 млн тонн погрузки в сутки, что позволит нам существенно повысить доходы.
Однако дальнейший прогресс УЗ очень зависит от утверждения финансового плана на 2021 год.
2020 год был очень сложным для компании еще и потому, что утверждение финплана произошло только в конце лета, а утвержденный финплан – это необходимое условие для заключения договоров и инвестирования. Без него мы, как государственная компания, не имеем права осуществлять какие-либо платежи, кроме налогов и выплаты заработной платы. Не осуществив необходимые закупки, мы не сможем реализовать ремонт подвижного состава. В 2020 году как раз и сложилась такая ситуация: из-за позднего утверждения финплана, УЗ не успела выполнить план по капитальным инвестициям, не отремонтировав запланированные локомотивы и вагоны. Поэтому сейчас мы прилагаем все усилия, чтобы нам, как можно скорее, утвердили финансовый план. Для того, чтобы быть готовыми к пику грузоперевозок, который начнется летом, нам нужно начать ремонты подвижного состава уже сейчас. Иначе, мы рискуем снова столкнуться с дефицитом тяги, недоперевезем грузы и недополучим доход. Поэтому, чем быстрее финплан будет утвержден, тем быстрее мы можем выходить на реализацию наших планов по капитальным инвестициям, перевозкам и доходам.
Возвращаясь же к вопросу о запланированном в государственном бюджете на 2021 год средствам на обновления парка пассажирских вагонов и инфраструктуры УЗ, нам необходимо сначала утвердить Порядок использования бюджетных средств. Мы предоставили соответствующий проект в Мининфраструктуры, которое, в свою очередь, направило его Минфину. После того, как порядок будет утвержден, нужно будет еще готовить паспорта проектов.
- Какая сейчас долговая нагрузка у "Укрзализныци"? Как вы планируете работать со всеми этими “гирями”, которые висят на компании?
- Здесь у меня вопрос к предыдущему руководству компании: как сформировался такой неподъемный долговой портфель. Он действительно очень тяжелый с очень невыгодными кредитами. Самый показательный: $200 млн от Сбербанка под 12% годовых. При том, что рынок сегодня - 7-8%. Надеюсь, что временная следственная комиссия ВРУ поможет выяснить первопричины сложившейся ситуации. Мы же, в свою очередь, предпринимаем все возможные действия для реструктуризации и рефинансированию. Рассматриваем и украинские банки, и международные финансовые организации.
- Ваш прогноз по срокам на закрытие вопроса по проблемным кредитам - год, два, три?
- Я хотел бы их рефинансировать к лету. Хотя понимаю, что это очень амбициозно.
- Как вы оцениваете ликвидность компании?
- Планируем, что к концу марта сбалансируем. У нас было проседание из-за того, что в январе и феврале, вследствие аномальных морозов, мы перевезли намного меньше грузов, но сейчас снег и морозы отступают, и мы начинаем ехать лучше.
- Поделитесь планами относительно непрофильных активов компании на 2021 год?
- Все, что не связано с перевозкой грузов, для нас является непрофильными активами. Я уже говорил, что мы работаем над концессией вокзалов, этот проект поддерживается Международной финансовой корпорацией (International Financial Corporation). Аналогично, мы хотим предложить концессию больниц. Также мы будем предлагать в долгосрочную аренду наши грузовые терминалы. Это может быть интересно для игроков рынка контейнерных перевозок.
Все, что касается других наших объектов, а у нас очень много спортивных сооружений, домов отдыха, домов культуры и т. д., мы будем говорить об их отчуждении (аренда, концессия, продажа), но процедура эта очень долгая.
- Вы уже решили вопрос медицинского страхования сотрудников?
- Вопрос обеспечения железнодорожников квалифицированной медицинской помощью остается открытым. Один из вариантов, который может быть реализован в компании, это приобретение для всех сотрудников УЗ полноценных страховых полисов на открытых торгах в системе ProZorro с привлечением ведущих страховых компаний.
В настоящее время обеспечение всех сотрудников надлежащим медицинским страхованием оценивается примерно в 350 млн грн, что значительно меньше ежегодных инвестиций УЗ в содержании восьми больниц, которые, к тому же, не покрывают потребности всех железнодорожников, поскольку расположены только в пяти больших городах.
