Правительство России 18 мая 2001 года утвердило постановление № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», которое ставило целью разделение функций Министерства путей сообщения (МПС) на хозяйственные и регулирующие, а также создание монопольного и конкурентного сектора в железнодорожных перевозках. За время реформы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рыночную структуру, состоящую из множества участников и ориентированную на потребности клиента – пассажира и грузоотправителя.
Ход реформы был разделен на три этапа – с 2001 по 2002 год (подготовка законодательной базы, создание грузовых компаний-операторов и конкурентного рынка в сфере перевозок), с 2003 по 2005 год (создание ОАО «РЖД» и акционерных обществ в его составе на базе имущества МПС), с 2006 по 2010 год (привлечение инвестиций путем продажи акций дочерних обществ ОАО «РЖД»).
«Большинство из тех пунктов, которые были в документах о реформировании МПС, выполнены, – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров на традиционном еженедельном совещании с руководством компании в понедельник. – К примеру, одним из первых поручений было решение вопроса об урегулировании кредиторской задолженности МПС различным компаниям. Прошло всего 20 лет, а мы уже так далеко ушли от тех и многих других проблем, на решение которых и была направлена реформа. Мы с благодарностью относимся к тем, кто готовил эту реформу и ее реализовывал. Мы до сих пор пользуемся тем потенциалом, который они заложили».
Целью реформы было превращение МПС в открытое акционерное общество, поскольку унитарное предприятие не могло привлечь частных инвестиций. ОАО «РЖД» было создано 1 октября 2003 года, а ликвидационный баланс МПС был подписан 21 сентября 2004 года.
К монопольному сектору по постановлению № 384 относились инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции), услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта, технические и информационные системы железнодорожного транспорта, в том числе обеспечивающие управление движением поездов.
К конкурентному сектору – доставка грузов и пассажиров, услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.
Перспективной целью стало создание по различным видам бизнеса дочерних компаний ОАО «РЖД» для продажи их пакетов акций для финансирования развития инфраструктуры.
В августе 2004 года ОАО «РЖД» рассмотрело вопрос о концепции создания дочерних обществ. Первым уже в 2005 году начало хозяйственную деятельность дочернее общество по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЭЛТЭЗА).
В апреле 2005-го созданы две первые пригородные железнодорожные компании на Московской и Свердловской железных дорогах.
К 2010 году, к сроку, на который и была рассчитана реформа, структура ОАО «РЖД» как холдинга уже сформировалась. Удалось договориться о компенсации потерь из бюджета при пассажирских перевозках. Это позволило создать Федеральную пассажирскую компанию и уйти от перекрестного субсидирования, что являлось одной из важнейших целей реформы. В секторе пригородных перевозок появились 22 пригородные пассажирские компании. Парк грузовых вагонов был разделен на Первую и Вторую грузовые компании. Выделены «Рефсервис», «ТрансКонтейнер» и другие специализированные операторы.
В апреле 2010 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил продажу единым лотом небольших компаний или различных пакетов акций 18 ДЗО.
В крупных «дочках» контроль частным владельцам передавался постепенно.
В октябре 2011 года на аукционе за 125,5 млрд руб. был продан пакет 75% минус две акции Первой грузовой компании. Постепенно к концу 2017 года ОАО «РЖД» вышло из капитала Центральной пригородной пассажирской компании, которая по объему перевозит больше половины пассажиров страны в пригородном сообщении. Так же постепенно был продан «ТрансКонтейнер».
В 2019 и 2020 годах ОАО «РЖД» продало вагоноремонтные компании – ВРК-2 и ВРК-3.
На данный момент в составе холдинга «РЖД» находится 86 ДЗО. В начале 2019 года была принята Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР-2025). В ней содержится перечень тех ДЗО, которые планируется сохранить в контуре холдинга на этот период. Всего их 59. Однако в документе указывается, что список не относится к «РЖДстрою», ТрансТелеКому, Вагонной ремонтной компании – 2, Вагонной ремонтной компании – 3 и пригородным пассажирским компаниям. К данному моменту две вагоноремонтные компании уже проданы. ОАО «РЖД» рассматривает возможность продажи остальных ДЗО, которые не входят в этот список.
Несомненным плюсом реформы стало то, что удалось привлечь огромные частные инвестиции в подвижной состав. Операторы высказывают оценки, что за 20 лет эта сумма составляет порядка триллиона рублей. Пока не решен вопрос, за небольшими исключениями, о привлечении таких средств в новую инфраструктуру, на которую не распространяются ограничения по инвестициям. Однако это показывает, что финансовая система ОАО «РЖД» выстроена так, что работает не в простой бизнес-логике, а в интересах всей экономики и государства.
Поэтому реформирование необходимо продолжать, изыскивая различные возможности и финансовые инструменты, создавая под них законодательную базу. В частности, это касается таких инвестиционных инструментов, как ship-or-pay и take-or-pay, которые позволяют прогнозировать перевозки и под эти обязательства развивать инфраструктуру.
Источник: Gudok.ru
