Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.

Дефицит литья на фоне последствий 2018–2019 гг. рынок компенсировал за счет наращивания производства и восстановления продукции, бывшей в употреблении. В прошлом году со спадом вагоностроения сократились и потребности в железнодорожных компонентах, что привело теперь уже к профициту мощностей. Общая недозагрузка заводов составила 50%, а стоимость крупного вагонного литья (КВЛ) упала на треть.

Так что в настоящее время на рынке наблюдается профицит запчастей крупного вагонного литья (боковых рам и надрессорных балок). Негативная динамика снижения погрузки и доходности оперирования подвижным составом (в течение прошлого года ставка аренды полу­вагонов снизилась на 44%) отрицательно сказалась на рынке вагоноремонта.

В итоге сократился объем ремонта грузовых вагонов – и потребность в б/у деталях у вагоноремонтных компаний также снизилась. По данным АО «ТД РЖД», в I квартале текущего года было отремонтировано на 14% меньше вагонов, чем за аналогичный период 2020-го.

Дефицит нового крупного вагонного литья в 2018–2019 гг. привел к массовому переходу на б/у КВЛ. Его стоимость при сохранении своих потребительских качеств в среднем на 20% ниже, чем нового. В связи с отсутствием спроса, отмечает генеральный директор АО «ТД РЖД» Оксана Кузьмичева, стоимость боковой рамы (1–5 лет) на вторичном рынке комплектующих для грузовых вагонов снизилась на 31% к уровню начала года, балки надрессорной (1–5 лет) – на 32,35%.

В России производителями крупного вагонного литья сейчас являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». В совокупности эти пред­приятия, по данным Ассоциации операторов железно­дорожного подвижного состава (А ОЖдПС), ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Кроме того, из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.

По оценкам экспертов Минпромторга России, общий объем производства крупного вагонного литья РФ в 2019 году составлял 94 тыс. вагонокомплектов, в 2020-м – 68,4 тыс. При этом производственные мощности российских литейных заводов составляют около 100 тыс. вагонокомплектов в год. Потребность рынка в новом крупном вагонном литье в РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс.

Пока же по итогам I квартала 2021-го наблюдается почти двукратный рост потребности в деталях крупного вагонного литья на рынке к аналогичному периоду прошлого года.

При этом численность общего парка грузовых вагонов в конце апреля в годовой динамике снизилась на 1,4%, до 1 011 101 ед. Примерно 85,6% составляют вагоны типовой конструкции, 14,4% – инновационные.

По разным оценкам, на железно­дорожной сети насчитывается сейчас 150–200 тыс. лишних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у них срока проведения плановых ремонтов в существующих экономических условиях они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава.

Сегодня вопрос качественной конкуренции нового литья с литьем, бывшим в употреблении, напрямую не стоит: и новая, и отремонтированная продукция может иметь разную стоимость, но ее качество должно соответствовать требованиям технического регламента на всем жизненном цикле.

В настоящее время, по данным А ОЖдПС, боковые рамы и надрессорные балки (как новые, так и бывшие в употреблении) есть в каждом вагоно­ремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от различных компаний о продаже КВЛ. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты. Повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель. Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.

«Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как на колесные пары б/у, так и на оси б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цена на колесные пары тоже снижается: колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад она стоила 220 тыс. руб., то есть на 30% дороже», – говорит А. Соболев.

Говоря о цене, отдельные участники рынка отмечают, что стоимость восстановленного КВЛ эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. «Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов не отвечает в полной мере стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам», – говорит директор по компонентному бизнесу «РМ Рейл» Владимир Парамонов.

А ОЖдПС провела анализ списания крупного вагонного литья. Но если списание боковых рам и надрессорных балок можно достаточно точно спрогнозировать на горизонте 5 лет и более, то, что касается колесных пар, здесь в ассоциации не видят смысла строить прогнозы далее 3 лет, так как их результат с каждым последующим годом будет все менее объективным.

О том, что в настоящее время ввиду падения объемов производства грузового состава не наблюдается проблем с закупкой КВЛ со стороны вагоностроительного комплекса, говорит и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, в отношении закупки новой литейной продукции на рынке сегодня действует непреложный закон «спрос рождает предложение», или так называемый рынок покупателя.

Но при этом нельзя забывать и о том, что могут закупаться запчасти не нового производства, а из оборотного фонда, пополняемого комплектующими и деталями, снятыми с подвижного состава, направленного на утилизацию. С момента вступления в действие в 2014 году требований ТР ТС 001/2011 детали тележки (рамы боковые и балки надрессорные), находящиеся в составе утилизируемого вагона и имеющие остаточный срок службы, стали изыматься и использоваться собственниками в качестве оборотного фонда запасных частей. Этот фактор, по мнению эксперта, оказывает негативное влияние на закупки новой литейной продукции. Добавим, что при сравнении объе­мов производства крупного вагонного литья за I квартал 2021 года с прошлым годом наблюдается падение объемов: по надрессорной балке – на 17,6%, до 35 тыс. шт., по боковой раме – на 21,6%, до 70 тыс. шт. Пропорции по использованию в ремонте нового и бывшего в употреблении вагонного литья остались с прошлого года без изменений.

В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железно­дорожной продукции. В запрещенный для ввоза список вошли оси (в собранном или разобранном виде) для железнодорожных колес диаметром 710 мм и более, колесные пары, колеса, заготовки колес ана­логичного размера. В СОЖТ заявили, что это решение российского правительства может создать сложности для российского железнодорожного рынка.

Спустя пару месяцев после этого запрета в А ОЖдПС не видят дефицита на запасные части для грузовых вагонов – на территории РФ достаточно своих предприятий для удовлетворения спроса потребителей на крупное вагонное литье. «Доля украинской продукции на нашем рынке была несущественная. В то же время можно отметить, что запрет, возможно, окажет влияние на рост потребности в б/у КВЛ, так как цена б/у литья более конкурентная, чем нового литья», – добавляет О. Кузьмичева.

С подобными позициями солидарны и производители вагонов, ссылающиеся на то, что вагоностроительные предприятия в основном используют литье отечест­венных поставщиков. В Союзе вагоностроителей дефицита отдельных частей вагонного литья после введения запрета также не наблюдают и не ожидают в ближайшей перспективе. «Поставки украинской продукции в 2020 году были незначительными, однако запрет позволил не столько заместить эту долю, сколько минимизировать риски отечественных производителей в части демпинга. Эту меру поддержки мы оцениваем как крайне эффективную», – добавляет В. Парамонов.

Профицит КВЛ на рынке в ближайшие 3 года предсказывался еще в конце 2019 года. Из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей предложение на рынке будет превышать спрос. И в итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.

Кроме того, повышение качества изготовления КВЛ производителями в последние 5 лет снижает процент его браковки по техническому состоянию. Свою роль в профицит вкладывает и активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год, а также появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья: компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит».

Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. «Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в этом году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться», – прогнозирует А. Соболев.

По прогнозу А ОЖдПС, если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, то уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение 5 лет ситуация на рынке КВЛ кардинально не изменится. Можно предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.

По данным ассоциации, в ближайшие 5 лет по сроку службы будет списано 461 850 боковых рам и надрессорных балок. К этому количеству необходимо прибавить литье, забракованное по техническому состоянию на вагоноремонтных предприятиях, а также литье, запрещенное к эксплуатации после схода вагонов и в соответствии с предписаниями Ространснадзора.

По данным ассоциации, в этом году будет забраковано 225 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, в следующем – 112 тыс. ед., в 2023-м – 123 тыс. ед., в 2024-м – 55 тыс. ед. и в 2025-м – 60 тыс. ед.

«Конечно, не все литые детали тележки будут утилизированы в том году, когда истекает срок их службы, так как из-за профицита вагонов часть их будет отставляться в отстой (те, что требуют замены боковых рам и надрессорных балок), часть вагонов будут использованы как доноры или вообще утилизированы по сроку службы», – поясняет А. Соболев.

В союзе «Объединение вагоностроителей» отмечают, что с точки зрения обеспечения спроса наиболее защищены предприятия, производящие литье для производства своих вагонов, в рамках вертикально интегрированных холдингов. Остальные предприятия, поставляющие продукцию только на рынок вагоноремонта, будут сталкиваться со снижением закупок своей продукции из-за падения объемов перевозок в целом и усиления конкуренции со стороны литейных мощностей предприятий, производящих вагоны.

Источник: СОЖТ