Сегодня одними из наиболее обсуждаемых вопросов являются готовность вагоноремонтных компаний брать грузовые вагоны на гарантийное облуживание, а также потенциальная возможность «сделать» вагон безотцепочным в ТОР. На мой взгляд, речь идет не о том, что кто-то не хочет брать на себя ответственность, а о невозможности просчитать сроки жизни и межремонтные интервалы отдельных частей узлов и агрегатов вагона в зависимости от эксплуатационных и конструкторских факторов, а также о сложностях в определении и подтверждении сферы ответственности ремонтной организации за состояние вагона отдельно от ответственности других участников перевозок.
Сегодня парк вагонов молодеет, а объемы отцепок в ТОР, в том числе по причине неисправности колесных пар, только увеличиваются. Добавлю к этому еще один фактор, на который не обращают внимание, – опережающее обновление парка колесных пар в последние несколько лет по сравнению с темпами обновления парка грузовых вагонов.
Вопрос выяснения причинно-следственных связей между факторами, приводящими вагон к неудовлетворительному техническому состоянию, структурой отцепок в ТОР, использующейся технологией эксплуатации на путях общего пользования, технологией погрузки-выгрузки на путях необщего пользования, периодичностью и качеством ремонта и комплектующих, инженерными решениями при проектировании вагона пока не решен. С моей точки зрения, было бы целесообразно отделить отцепки в ТОР по естественным причинам износа деталей вагона от прочих, а затем работать с такими причинами отцепок с целью их минимизации.
В настоящее время принято сравнивать различные модели вагонов, обычно на тележке типа II и инновационной тележке, по пробегу и сроку эксплуатации. Такое упрощенное сравнение не позволяет выявить причины, которые приводят к отцепкам в ТОР.
В то же время было бы полезно знать, например, какая структура и количественные показатели отцепок в ТОР у вагонов, постоянно заходящих под грейферную выгрузку, у вагонов, постоянно работающих на маршрутах с вагоноопрокидывателями, у вагонов, проходящих через сортировочные горки, и у вагонов, работающих на маршрутах. Можно учитывать конструктивные особенности грузовых вагонов и их влияние на отцепки. Можно сравнить одинаковые модели вагонов, работающие на разных транспортных технологиях, а затем уже корректно сравнивать разные модели грузовых вагонов (например, обычные и инновационные), работающих на одинаковой технологии.
На железнодорожном транспорте имеются серьезные информационные системы, которые позволяют выполнить такую работу. Выявление факторов, приводящих к тем или иным отцепкам в ТОР и дополнительному ремонту/замене деталей в плановых ремонтах, а также отдельная работа по минимизации каждого фактора, приводящего к дополнительным ремонтам, позволила бы существенно снизить затраты, связанные с внеплановыми и плановыми ремонтами.
