Первые подсистемы акустического ультразвукового контроля (ПАУК) на железной дороге появились 2 года назад. И как утверждают специалисты НИАЦ АО «ВНИИЖТ», за эти 2 года система показала себя хорошо, а вот управление вагонного хозяйства ОАО «РЖД» – не очень. Оказывается, РЖД пока не готовы обмениваться информацией.

80 систем ПАУК было введено в эксплуатацию с 2018 по 2020 годы на всей сети ОАО «РЖД». Системы установлены перед крупными сортировочными станциями и позволяют выявлять дефекты поверхности катания колесных пар типа ползун, выщербина, навар, неравномерный прокат с вероятностью 99%.

Причем ПАУК автоматически обеспечивает сбор, обработку и хранение информации, а также дает возможность доступа к данным как на линейном уровне, так и непосредственно в центральном аппарате ЦДИ, разъясняет начальник отдела комплексных инновационных проектов НИАЦ АО «ВНИИЖТ» Вероника Федорова.

«За эти 2 года накоплен значительный опыт по сбору и анализу данных, получаемых от систем, но были выявлены и проблемы. ПАУК на некоторых участках, где движение вагонов по приходе на ПТО осуществляется как в груженом, так и порожнем состоянии, может периодически «ошибаться», поэтому совместно со службами вагонного хозяйства Октябрьской и Южно-Уральской железных дорог, были выполнены работы по сбору дополнительной информации о состоянии колес для разных типов вагонов и в разной степени загруженности и дефектов колес. Нами было определено, что дефект одного и того же размера, находясь на колесе груженого вагона и порожнего, оказывает разное воздействие на путь, что естественным образом объясняется простой физикой процесса. И это вызывает ошибки при работе алгоритма ПАУКа», – говорит она.

При этом эксперт подчеркивает: проблемы не было бы, если бы ЦВ организовали обмен данными о степени загрузки вагона – прошел он по участку в груженом состоянии или в порожнем, однако такая информация в систему не поступает – коммерческая тайна.

«Обратную связь от ЦВ либо очень тяжело получить, либо вообще невозможно. Специалисты ЦВ если и объясняют что-то, то говорят следующее: вагоны – это собственность операторов, и поэтому передача информации об их загрузке и номере вагона может нарушать коммерческую тайну, и в этом они в какой-то степени правы. Но сами операторы готовы нам передавать эту информацию, и у нас есть запросы от них. Данная информация будет способствовать согласованности оснащения пунктов ТОРа необходимым количеством колесных пар подвижного состава, позволит в уже очень ближайшем будущем на основе данных о состоянии колесных пар (и не только) выстраивать цифровую модель грузового вагона и прогнозировать процесс эксплуатации уже имеющегося парка вагонов, поэтому в этом есть прямая заинтересованность собственников вагонов, и нас, как работников научно-исследовательского института», – продолжает Вероника Федорова.

Статистика достоверности ПАУКА по разным участкам железной дорогам отличается. И зависит она от качества работы осмотрщика. По данным Октябрьской железной дороги, порядка 75% сигналов подтверждается, а выявляют на дороге 83% дефектов. Причем пока решение по отцепке принимает не система, а осмотрщик.

«Руководствуясь своим опытом, могу сказать, что количество отцепок увеличилось. Мы все знаем – есть планы по отцепкам, и поэтому РЖД придерживается своих планов», – продолжает В. Федорова.

При этом число отцепок могло бы значительно уменьшить открытость ОАО «РЖД», настаивает В. Федорова. «Отчет о техническом состоянии буксового узла, колесной пары, тормозной системы и грузовой тележки в целом может собирать только ОАО «РЖД». Оператор этой информацией не владеет. Важно отметить, что специалистами НИАЦ АО «ВНИИЖТ» разработан комплексный диагностический центр, для контроля работоспособности систем ПАУК в реальном времени с сообщением об изменении их статуса ответственным специалистам», – продолжает она.

Тепловой паспорт мог бы помочь уменьшить число отцепок. Но не уменьшает. Чтобы изменить ситуацию, специалисты НИАЦ АО «ВНИИЖТ» разработали метод по определению степени загруженности вагона и приходящих сигналов от разной степени износа/дефектов колес.

«Было принято решение доработать систему и оснастить ПАУК тензометрическими датчиками в дополнение к уже использующимися. Они крепятся к подошве рельса и позволяют определять степень загруженности и силу удара колеса на рельс», – заключает эксперт.

Источник: РЖД-Партнер