Одной из крупнейших статей затрат любой операторской компании являются расходы на содержание вагонного парка. Как отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев в рамках семинара «Ремонт и техническое обслуживание вагонов», они включат в себя прежде всего стоимость постоянно заменяемых деталей вагонов.

«Если для компаний с новым парком вагонов (до 5 лет) ежесуточное содержание вагона обходится в 150–200 руб. в сутки, то для компаний, возраст парка вагонов которых превышает 15 лет, его содержание доходит 570 руб. в сутки. Такой рост затрат происходит по мере старения вагона и соответственного износа всех его дорогостоящих деталей», – рассказал А. Соболев.

Новые правила пока не прижились

До недавнего времени у железнодорожников было всего две причины, по которым крупное вагонное литье – боковые рамы, надрессорные балки и колесные пары – подлежало исключению из эксплуатации. Это либо его техническое состояние, выявляемое методами неразрушающего контроля или визуального осмотра, либо окончание срока службы. Но по мере развития цифровых сервисов и наполнения ОАО «РЖД» различных баз данных фактически появились третья причина браковки крупного вагонного литья – формальное несоответствие деталей требованиям, установленным ОАО «РЖД». «Проще говоря, ОАО «РЖД», идентифицируя номерные детали по уникальным характеристикам – номер, год изготовления, клеймо завода-изготовителя, – предъявляет к ним требования о допуске на инфраструктуру безотносительно их технического состояния, а исходя из соответствия цифровым базам данных», – пояснил А. Соболев.

В настоящее время по формальным критериям под запрет использования попадают пять видов деталей: детали с задвоенными номерами – нелегитимные двойники; детали, двойники которых (нелегитимные и легитимные) были забракованы; детали, история которых отсутствует в АС УКВ, колесные пары пассажирских вагонов и детали, которые заводы-изготовители не признали в качестве произведенных ими.

По данным Ассоциации ОЖдПС, по состоянию на 2017 год только в качестве двойников на сети числилось 139 919 боковых рам и надрессорных балок. «А если добавить к этому списку двойники колесные пары, а также детали, которые ряд заводов-производителей, несмотря на долгий период эксплуатации, не хотят признавать, то масштаб бедствия может исчисляться суммой от 7 до 10 млрд руб. Именно столько придется отдать владельцам вагонов на постепенную замену деталей из-за их формального несоответствия требованиям ОАО «РЖД», – подчеркнул А. Соболев.

Все вышеуказанные требования к деталям содержатся сегодня в распоряжении ОАО «РЖД» №1893/р от 03.09.2020 г. При этом ни в национальном законодательстве, в частности в ПТЭ, ни в актах СЖТ СНГ подобных требований к деталям вагонов нет.

Как считает А. Соболев, ОАО «РЖД» самостоятельно создало целый пласт правоотношений по допуску или запрету уже использующихся на инфраструктуре деталей. Но тут возникают вопросы: сохранились ли пономерные списки всех изготовленных деталей за последние 30 лет у заводов-изготовителей? Кто может подтвердить достоверность данных, предоставленных заводами? Ведь заводы-изготовители данного литья заинтересованы в уменьшении на рынке ремонта б/у деталей.

«Справедливости ради надо отметить, что у нас создана независимая организация ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ООО «ИЦПВК»), которая осуществляет независимую приемку всех вновь изготовленных деталей и может подтвердить выпуск тех или иных комплектующих. Но ИЦПВК работает только с 2015 года, а до этого момента достоверных данных из независимых источников о произведенных деталях у нас нет. Что может привести к манипулированию данными о выпущенных деталях заводами-изготовителями», – уточнил А. Соболев.

В качестве иллюстрации сказанного он привел такой пример: Ространснадзор на основании предоставленных производителями продукции пономерных списков деталей (боковых рам и надрессорных балок), изготовленных на предприятиях для нужд внутризаводского железнодорожного транспорта, которые не предназначены для использования на железнодорожных путях общего и необщего пользования, выписывает предписание № 01.0017.10.20 от 30 октября 2020 года, исключающее возможность эксплуатации литых деталей тележек, не прошедших процедуру обязательной сертификации в количестве 709 надрессорных балок и 6049 боковых рам.

Один из собственников деталей из данного списка самостоятельно обратился на завод-изготовитель с пономерным списком деталей, запросив подтверждение от завода-изготовителя данных деталей факта их изготовления на предприятии. Завод-изготовитель, по словам А. Соболева, ответил, что данные детали изготавливались для внутризаводского транспорта, а часть деталей вообще не изготавливались на заводе. «Благодаря усилиям контролирующих органов и детального разбора этого обстоятельства было установлено, что детали пригодны для дальнейшей эксплуатации. И даже те детали, которые завод-изготовитель в своем ответе отразил как неизготовленные, признаны впоследствии Ространснадзором годными для эксплуатации», – рассказал А. Соболев.

По словам эксперта, отдельной проблемой является запрет на эксплуатацию деталей двойников. Введенный логический контроль со стороны ОАО «РЖД» на боковые рамы и надрессорные балки в 2020 году, по мнению А. Соболева, вынуждает владельцев вагонов, владельцев деталей доказывать работникам РЖД, что деталь легитимная и годная для эксплуатации, на что, бывает, уходит не один месяц. Хотя детали, как правило, входят в комплектацию вагона более 5–6 лет назад, проходили все ремонты и не выкатывались из-под вагона. «Но при попадании вагона в ремонт деталь вдруг оказывается нелегитимной, нелегитимным двойником или ранее забракованной. Многие собственники таких деталей вынуждены по формальным признакам браковать свои технически годные детали», – подчеркнул представитель А ОЖдПС.

Пугающее будущее

С 1 сентября 2021 году РЖД планируют ввести логический контроль и на колесные пары. «Уже есть примеры, когда не принимаются и не устанавливаются колесные пары с длительно отсутствующей историей в АС УКВ. В связи с дефицитом б/у колесных пар на рынок ремонта попадает много колесных пар из-под пассажирских, почтово-багажных, специализированных вагонов, вагонов, эксплуатирующих на путях необщего пользования и т. д., все эти колесные пары, согласно руководящим документам, могут быть использованы под грузовыми вагонами, но отсутствие формального признака «отсутствие истории детали» ограничивает использование дорогостоящих деталей», – рассказал А. Соболев.

Он также отметил несовершенство программного обеспечения РЖД в части обнуления истории детали у исключенных вагонов из базы данных ГВЦ. «На все детали, выкаченные из-под исключенных вагонов, исчезла история детали, и теперь эти детали числятся как детали с отсутствующей историей и не могут быть установлены под вагоны», – отметил спикер.

Возникает вопрос: чего же так боятся в ОАО «РЖД», выбраковывая массово детали по формальным признакам? «Если проанализировать статистику транспортных происшествий, то мы увидим резкое снижение числа случаев излома литых деталей тележек в течение последних 5 лет. При этом еще недавно, в 2013-м, был достигну пик – 37 изломов боковых рам грузовых вагонов за один год, а по итогам 2020 года изломалось одна боковая рама. Сегодня динамика изломов позволяет говорить о стабилизации ситуации с изломами литых деталей тележек, когда, выйдя на минимальный уровень, мы продолжаем на нем удерживаться. Таких результатов удалось достичь благодаря действиям контролирующих органов, а также своевременно принятым решениям со стороны ОАО «РЖД», – рассказал А. Соболев.

Но, добившись хороших результатов по снижению изломов литых деталей тележек, владелец инфраструктуры общего пользования продолжает уже по инерции ужесточать требования к комплектующим грузовых вагонов, считает А. Соболев. В итоге повышается спрос на новые детали и растет цена на них, что впоследствии толкает вверх ставки операторов. «Простой пример. Если колесная пара тонкомер, пригодная для капитального ремонта, в 2018 году стоила 17 тыс. руб., то сегодня ее средняя цена составляет 45 тыс. руб. Почти трехкратный рост вызван участившейся массовой забраковкой колесных пар по формальным критериям и недопуском колесных пар по причине отсутствия истории их эксплуатации», – рассказал он.

Подводя итог, эксперт отметил, что владелец инфраструктуры не вправе превышать к комплектующим грузовых вагонов выше требований, предусмотренных актами Минтранса и СЖТ СНГ. Кроме того, он считает, что наполнение системы АС УКВ должно быть прозрачным и доступным для всех участников. Для этого необходимо создание открытого перечня номерных деталей, обращающихся в эксплуатации. Данный перечень должен постоянно пополняться и размещаться в общедоступном виде.

А. Соболев также считает, что нельзя использовать в АС УКВ информацию, предоставленную заводами-изготовителями о комплектующих грузовых вагонов, произведенных до 2015 года. Так как до 2015-го отсутствовал независимый контроль за производством и приемкой деталей, а сами заводы заинтересованы в изъятии деталей с рынка, поскольку это разогревает спроса на новые детали.

Также в целях легализации практики ОАО «РЖД» по требованию обязательного наличия история детали в АС УКВ, по мнению представителя сообщества операторов, необходимо безусловное признание со стороны ОАО «РЖД» всех деталей, имеющих историю эксплуатации. То есть уже эксплуатирующимся деталям нужна своеобразная «амнистия», когда в учет не будут браться мнения лиц, заинтересованных в изъятии с рынка как можно большего числа деталей.

Наконец, А. Соболев подчеркнул, что ОАО «РЖД» должно вводить логические контроли на установку деталей только после учета всех рисков, что возможно только при длительном тестировании заградительный функций сроком не менее 1 года.

Источник: РЖД-Партнер