Оценку актуальной ситуации в сфере содержания вагонного парка в рамках выступления на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», дал Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС.

По данным А ОЖдПС, с 2015 по 2021 год средние ежесуточные затраты на содержание и ремонт выросли для полувагонов с 312 до 552 руб./сут., для крытых вагонов – с 285 до 517 руб./сут., для цементовозов – с 205 до 356 руб./сут., для зерновозов – с 205 до 356 руб./сут., для универсальных платформ – с 186 до 332 руб./сут. Для расчета были взяты расходы на плановые и текущие ремонты, капитальный ремонт колесных пар, сменяемые детали вагонов. Как отметил А. Соболев, в перспективе рынок увидит дальнейший рост расходов на содержание вагонного парка, и тому есть ряд причин: сокращение числа вагоноремонтных предприятий; укрупнение субъектов, оказывающих услуги по ремонту вагонов; фактически монопольное положение на рынке отечественных производителей отдельных комплектующих; ограничение в доступе на рынок иностранных производителей комплектующих вагонов; постоянное введение новых требований, ужесточающих правила эксплуатации вагонов со стороны СЖТ СНГ и ОАО «РЖД».

При этом представитель операторского сообщества отметил, что неверно напрямую связывать рост расходов с ростом ставки предоставления подвижного состава. А. Соболев предложил сравнить данные о динамике изменения стоимости комплектующих и операторской ставки, чтобы опровергнуть этот тезис.

Для анализа была взята статистика, охватывающая период с 2015 по 2021 год. В 2015 году сложились довольно комфортные для владельцев вагонов условия: активизировалась конкуренция между тремя крупнейшими вагоноремонтными компаниями, детали крупного вагонного литья продавались по самой низкой за последние 15 лет стоимости, шел процесс массового высвобождения деталей из-за списания вагонов. Сравнение с существующей сегодня ситуацией позволяет сделать вывод, насколько выросли затраты на содержание вагонного парка от минимально возможных величин.

Средняя ставка содержания вагонного парка формируется прежде всего из стоимости деталей крупного вагонного литья, динамика изменения их цены отражена на графике:




В А ОЖдПС также подготовили график с отражением динамики изменения операторских ставок:



«Мы часто слышим, что причиной роста ставок на предоставление вагонов является рост цен на комплектующие и ремонты вагонов. К сожалению, это ошибочная позиция: сравнение представленного графика с данными об изменении операторских ставок показывает, что величина ставки никак не зависит от стоимости комплектующих. Да, в случае резкого роста ставок операторов через некоторое время мы начинаем наблюдать и рост расходов на содержание вагонного парка, но тогда правильно говорить, что рост расходов на содержание и ремонт вагонов является следствием роста цен на услуги операторов, а не причиной», – пояснил А. Соболев. Выглядит это так: оператор может зарабатывать, значит, может позволить себе более дорогие комплектующие, а вагону в силу интенсивности использования чаще требуются плановые и текущие ремонты. На рынке повышается спрос и на ремонты, и на комплектующие, что постепенно повышает и цены.

Но в основном причины роста или снижения цен на комплектующие расходятся с теми причинами, что приводят к росту или падению ставок операторов. «Так, массовое списание вагонов в 2015–2017 гг. привело к кратному снижению стоимости деталей вагонов, запрет на поставку дисков колесных пар с Украины в этом году уже привел к росту цен на капитальный ремонт колесных пар с 115 тыс. до 136 тыс. руб. Создание конкурентной среды в сфере плановых ремонтов позволило снизить цену на плановые ремонты до 20%. Все эти примеры свидетельствуют о наличии в сфере содержания вагонного парка влияющих на стоимость обслуживания тенденций, никак не связанных со сферой взаимодействия с грузоотправителем, где формируется доходность вагона», – отметил А. Соболев.

Из полученных при анализе собранной статистики данных также следует, что рост ставок на предоставление массовых типов вагонов вызывает рост затрат на содержание всех типов вагонов, подчеркивает эксперт. То есть если растет доходность полувагонов и фитинговых платформ, то растут и затраты на их содержание, но при этом не растет доходность крытых вагонов и универсальных платформ, а затраты на их содержание растут. Поэтому, к сожалению, всем компаниям приходится ориентироваться на состояние перевозок в полувагонах и их расходную часть.

Кроме того, А. Соболев подчеркнул, что рост затрат на содержание вагонного парка может происходить и в период низких ставок доходности вагонов. Увеличение расходов на содержание вагонов при одновременном снижении прибыли приводит к массовому направлению вагонов в отстой, списанию вагонов ранее окончания срока службы и, самое главное, прекращению закупок новых. В связи с этим председатель А ОЖдПС считает необходимым учитывать расходы на содержание и ремонт при оценке доходности вагона. «Меня всегда удивляло, что когда мы говорим о доходности вагона, мы учитываем расходы на порожние рейсы, но не учитываем расходы на содержание и ремонт, которые являются неотъемлемой частью экономики любой операторской компании. Если при озвучивании ставок будут учитываться не только порожние рейсы, но и расходы на содержание парка, мы увидим истинное положение дел в операторской сфере», – отметил он. Для сравнения: ставка доходности за сентябрь 2021 (доход от груженого рейса минус расходы на порожний рейс) для полувагона составляла 1700 руб./сут., а с учетом расходов на содержание она сократится до 1148 руб./сут.

Как стало известно ранее Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками. «Теперь обточка может производиться сколь угодно раз, колесная пара не потребует среднего ремонта вне зависимости от количества обточек», – пояснила член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина.

Она отдельно подчеркнула, что это решение дает возможность операторам видеть эффективность установки нового подшипника при ремонте колесной пары, а также поддерживает разнообразие представленных на рынке технологий. «Инфраструктура больше не требует перехода на кассетные подшипники, она дает возможность использовать как отремонтированные роликовые подшипники, так и новые, причем смягчение требований к ремонту новых подшипников повышает их экономическую привлекательность», – добавила И. Чиганашкина.

«Если мы хотим сохранить рынок – не допустить монополии кассетных подшипников, оставить сдвоенные и цилиндрические роликовые подшипники на рынке, нам надо двигаться вперед и искать компромисс с инфраструктурой», – призвала И. Чиганашкина операторов к обсуждению этого вопроса.

Источник: РЖД-Партнер