ОАО РЖД планирует закрыть дефицит инвестпрограммы 2022–2024 годов в размере около 1 трлн руб. за счет существенного ускорения индексации грузовых тарифов. Вместо предусмотренного социально-экономическим прогнозом роста на 4–4,5% в год монополия предлагает поднять тарифы в 2022 году на 7,7%, а далее — на 6,6% и 6,1%.
Значительную часть этого роста составит новая надбавка на капремонт, которая суммарно за три года должна принести монополии 164 млрд руб. только прямых поступлений на стройку, не считая кредитного плеча. Грузоотправители резко против повышения: они оценивают свои дополнительные затраты в 120 млрд руб. в год и отмечают отклонение тарифов от ранее согласованного уровня.
27 октября состоялось совещание у первого вице-премьера Андрея Белоусова по инвестпрограмме и финплану ОАО РЖД на 2022–2024 годы. На момент выхода номера итоги совещания известны не были. По информации одного из собеседников, никакие решения не принимались.
Мы ознакомились с обновленным проектом этих документов, подготовленным к выступлению главы ОАО РЖД Олега Белозерова. Инвестиции на ближайшие три года, как и в более ранних версиях документа, запланированы на беспрецедентно высоком уровне и стабильно превышают 1 трлн руб. в год. В 2022 году планируется потратить 1,02 трлн руб., в 2023-м — 1,14 трлн руб., в 2024-м — 1,1 трлн руб. Источники финансирования при этом остаются недостаточными: плановый дефицит должен составить 85,7 млрд руб. в 2022 году, 409,4 млрд руб. в 2023 году и 488,8 млрд руб. в 2024 году. Главным образом, следует из документов, причина возникновения дефицита — общее увеличение инвестиций и удорожание имеющихся проектов.
Базовый уровень индексации планируется увеличить на 1,5 п. п., до 5,8%. Для финансирования резко увеличившейся программы ремонтов (ранее ее хотели доинвестировать более чем на 1 трлн руб. в 2022–2025 годах, но сейчас эти дополнительные инвестиции сократили до 777,6 млрд руб., что все еще означает удвоение ранее предусмотренных сумм) предлагается также ввести дополнительную надбавку на капремонт. Она должна составить 1% в 2022 году и 2% в 2023 и 2024 годах и суммарно принести 164,3 млрд руб. в бюджет монополии. Вместе с точечными тарифными мерами — отменой льгот на порожний пробег инновационных вагонов с заменой их на скидку в груженом рейсе в 4,05%, повышением тарифов на антрацит до уровня коксующегося угля и тарифов на перевозки контейнеров на 4,75% — итоговая совокупная индексация грузовых тарифов составит 7,7% в 2022-м, 6,6% в 2023-м и 6,1% в 2024 году. Это расходится с цифрами в актуальном прогнозе Минэкономики — 4,3%, 4,5% и 4% соответственно. Еще сильнее отличаются они от долгосрочной программы развития ОАО РЖД, где предусматривался рост тарифа в этот период на 3,9% ежегодно.
По оценке ОАО РЖД, повышение индексации и образующийся кредитный рычаг ликвидирует дефицит инвестпрограммы; источник, знакомый с расчетами монополии, подтверждает, что это так. В самом ОАО РЖД от комментариев отказались.
Потребители воспринимают эти цифры с недоумением и возмущением. Впрочем, говорит один из них, еще не факт, что такие параметры будут утверждены. «Прежние договоренности по индексации были достигнуты путем взаимных компромиссов грузоотправителей и ОАО РЖД,— говорит другой собеседник.— Увеличение планируемой индексации противоречит цели введения экспортных пошлин на металлы, которые собирались на компенсацию роста затрат на стройку, в том числе ОАО РЖД». Он напоминает, что монополия отчиталась о чистой прибыли за первое полугодие в 15,2 млрд руб., что говорит об отсутствии необходимости дополнительных сборов. «Введение надбавки на капремонт — издевательство,— возмущается он.— Грузоотправители и так платят 2% на капремонт, порядка 30 млрд руб. в год. Дополнительная индексация должна была быть 3,8%, а будет 7,7%: это двукратный рост нагрузки, который обойдется грузоотправителям примерно в 120 млрд руб. Это никак не соответствует "прогнозируемости и стабильности"».
С одной стороны, в середине октября Андрей Белоусов говорил о перегруженности инвестпрограммы ОАО РЖД с учетом добавления туда ремонтов и «необходимости сбалансированных с финансовой точки зрения» решений. С другой стороны, господин Белоусов выступал сторонником изъятия в бюджет дополнительных доходов металлургического сектора. Он подчеркивал, однако, что цель — не само изъятие, а исполнение госпрограмм.
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, с учетом благоприятной экспортной конъюнктуры и высокой промышленной инфляции в России повышение тарифа для грузоотправителей в 2022 году не будет критичным, несмотря на увеличение налоговой нагрузки (НДПИ и экспортных пошлин для металлургов): они все еще смогут включить в цены на 2022 год дополнительные расходы на железнодорожные перевозки. Но затем ценовая ситуация может измениться. Также остро стоит проблема дисбаланса между ростом железнодорожных тарифов и качеством услуг перевозчика, которое объективно падает: объемы невывезенных грузов, как и сроки доставки, увеличиваются. Точечные изменения тарифов, о которых говорит ОАО РЖД, могут быть оправданы, если доходы направляются на улучшение качества услуг, полагает он. Однако, по мнению Михаила Бурмистрова, совершенно непонятно, на что идет такая значительная, уже сопоставимая с крупным титулом инвестпрограммы, надбавка на капремонт, которая при этом ежегодно капитализируется в тарифе,— особенно с учетом того, что менеджмент ОАО РЖД декларирует, что протяженность путей с просроченным ремонтом сокращается. Введение такой надбавки — привлекательное для ОАО РЖД решение, считает эксперт, поскольку ранее оно уже применялось, и особенно с учетом его непрозрачности для грузовладельцев и органов власти.
Источник: Коммерсантъ
