Национальная компания железнодорожных пассажирских перевозок Amtrak (США) действует с 1971 г. Амбициозные планы развития при поддержке федеральных властей и штатов могут радикально изменить роль оператора на рынке транспортных услуг страны уже в ближайшее время.

В августе 2021 г. Сенат США одобрил закон Infrastructure Bill, предусматривающий выделение на цели обновления и развития транспортной инфраструктуры страны 1 трлн долл. США. Из этой суммы 66 млрд долл. будет направлено на совершенствование междугородных железнодорожных перевозок, из которых 22 млрд долл. предназначаются корпорации Amtrak, в том числе 6 млрд долл. на обновление инфраструктуры Северо-восточного коридора Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон протяженностью 735 км с проектной скоростью на отдельных участках от 201 до 241 км/ч и 16 млрд долл. на модернизацию национальной железнодорожной сети, включая линии, по которым выполняются субсидируемые государством пассажирские перевозки.

 

Президент США Джо Байден выступает 30 апреля 2021 г. на церемонии в честь 50‑летия Amtrak

 

Кроме того, на развитие систем городского рельсового транспорта выделяется 39,2 млрд долл., и Федеральная железнодорожная администрация (FRA) США должна получить 36 млрд долл., в том числе 24 млрд долл. на модернизацию Северо-восточного коридора и 12 млрд долл. на строительство новых участков и модернизацию междугородных линий. На улучшение условий безопасности на линиях грузовых железных дорог, используемых для пропуска пассажирских поездов, в частности для ликвидации пересечений в одном уровне железных и автомобильных дорог, выделяется 8 млрд долл.

 

Поезд Empire Builder на берегу реки Колумбия

 

Следует отметить, что за полувековую историю компания Amtrak еще не получала финансирование в таком объеме. По мнению экспертов, выделение для Северо-восточного коридора 6 млрд долл. позволит осуществить остро необходимые меры по модернизации подвижного состава, переоснащению, реконструкции и развитию ремонтных предприятий, приведению пассажирских станций в соответствие с требованиями закона о защите прав граждан США с ограниченными возможностями (Americans with Disabilities Act, ADA).

Аналогичным образом 16 млрд долл., адресуемые национальной железнодорожной сети, позволят провести в отношении активов Amtrak давно откладываемые мероприятия, требующие больших капитальных затрат.

План Connect NEC 2035

Выделяемые корпорации средства могут быть задействованы в проектах, вошедших в план Connect NEC 2035 (C35). Этот план 15 июля 2021 г. представила Комиссия Северо-восточного коридора, учрежденная Конгрессом США в составе четырех представителей от Amtrak, пяти от Министерства транспорта США и по одному от федерального округа Колумбия и штатов Массачусетс, Род‑Айленд, Коннектикут, Нью‑Йорк, Нью‑Джерси, Пенсильвания, Делавэр и Мэриленд. План Connect NEC 2035 стоимостью 117 млрд долл. США рассчитан на 15 лет и включает порядка 150 проектов по реконструкции Северо-восточного коридора, до пандемии коронавируса пропускавшего до 2200 поездов в сутки. В задачи реализации проекта входит расширение обслуживаемых территорий и сокращение времени поездки при повышении уровня надежности и безопасности перевозок.

 

Два тоннеля North River под рекой Гудзон с 1910 г. используются для пропуска поездов компании Amtrak и оператора New Jersey Transit

 

Среди приоритетов данного плана — проект Gateway, предусматривающий строительство давно ожидаемого нового тоннеля под рекой Гудзон в Нью-Йорке в дополнение к тоннелям North River, построенным 111 лет назад, и замена тоннеля железной дороги Baltimore & Potomac в штате Мэриленд, эксплуатируемого с 1873 г. Не менее приоритетными считаются модернизация тоннеля East River в Нью-Йорке и замена важнейших мостов в Нью-Джерси и Коннектикуте, возраст которых насчитывает от 110 до 120 лет.

 

Ремонт пути в Северо-восточном коридоре

 

Тоннель железной дороги Baltimore & Potomac в штате Мэриленд, эксплуатируемый с 1873 г. 

 

В масштабах страны приоритеты Amtrak определяются 15‑летней стратегией Connects US по охвату территории США сетью железнодорожных сообщений. Эта стратегия обнародована 31 марта 2021 г., тогда же, когда главой государства был представлен проект общенациональной инфраструктурной программы. Суть стратегии Amtrak заключается в том, чтобы путем строительства новых и модернизации существующих линий связать между собой железнодорожными коммуникациями до 160 территориальных образований в 25 штатах. Amtrak идентифицировала 59 коридоров и планирует открыть новые пассажирские станции более чем в половине штатов, улучшив таким образом транспортное обслуживание 47 из 50 крупнейших городских агломераций США и создав более полумиллиона хорошо оплачиваемых новых рабочих мест. По прогнозам, к 2035 г. годовой экономический эффект от перевозочных услуг Amtrak в чистом выражении может достигнуть 8 млрд долл., а создаваемая добавочная стоимость — 195 млрд долл. в год. Согласно предварительным оценкам, в результате реализации разработанной стратегии к 2035 г. годовой объем перевозок корпорации может вырасти на 20 млн чел., а ее годовой доход — на 800 млн долл. по сравнению с соответствующими показателями предпандемийного 2019 г.

Расчеты показывают, что для реализации намеченных стратегией мер необходимо в течение 15 лет осуществить капиталовложения в объеме 75 млрд долл. Из бюджета общенациональной инфраструктурной программы получить такие средства в полном объеме вряд ли удастся, но за счет выделяемых финансов можно запустить несколько наиболее приоритетных проектов.

В рамках рассматриваемой стратегии Connects US компанией определены конкретные пары городов и агломераций, расположенные на расстоянии 640 – 720 км, в коридорах между которыми налицо потребности в наращивании перевозочных услуг пассажирского железнодорожного транспорта. Здесь просматривается пересечение со стратегией развития мегарегионов, образующихся в результате смыкания расширяющихся городских агломераций, находящихся в одном или разных штатах (наглядным примером в данном случае могут служить Нью-Йорк и Филадельфия), а иногда и в разных странах. На сегодняшний день в США определены 11 мегарегионов, в которых проживает 70 % американцев.

Конкретно приоритетными для развития определены следующие железнодорожные направления: Нью-Йорк — Олбани — Монреаль, Сан-Диего — Лос-Анджелес — Санта-Барбара — Сан-Луис-Обиспо, Чикаго — Сент-Луис и Чикаго — Милуоки (Миннеаполис), для которых уже разрабатываются соответствующие планы.

Последний маршрут в настоящее время обслуживается ежедневным поездом дальнего следования Empire Builder, связывающим Чикаго с городами Портленд на реке Колумбия и Сиэтл на побережье Тихого океана, а также семью рейсами в день поезда под брендом Hiawatha. В предпандемийный период годовой объем перевозок на этом направлении достигал 900 тыс. чел. Amtrak, сотрудничая с властями штатов Иллинойс, Висконсин и Миннесота, уже достаточно продвинулась в своих планах введения дополнительно к ежедневному поезду Empire Buil­der двух пар поездов в сутки между городскими агломерациями Чикаго и Миннеаполис/Сент-Пол. Пакет финансирования данного проекта был полностью сформирован, когда участие в нем подтвердили власти штата Миннесота.

 

Поезд Empire Builder в штате Монтана

 

Еще одним приоритетом стратегии Amtrak является строительство новых линий в регионах, где в последние десятилетия отмечен быстрый рост населения, на который компания не могла ранее адекватно отреагировать. Сюда, в частности, относится формирование меридионально ориентированного коридора Front Range, который призван связать Шайенн (штат Вайоминг) с городами Форт-Коллинз, Денвер, Колорадо-Спрингс и Пуэбло в штате Колорадо. На территории, тяготеющей к рассматриваемому коридору, проживает около 5 млн чел. Эксперты Amtrak считают, что в условиях постоянной перегруженности федеральной автострады I-25 здесь имеются условия для развития конкурентоспособных железнодорожных пассажирских сообщений. В ближайших планах компании — запуск трех ежедневных пар поездов между Форт-Коллинзом и Пуэбло, маршрут одного из них будет продлен до Шайенна. Эксперты ожидают, что к 2035 г. годовой объем перевозок на данном маршруте может достичь 196 тыс. чел. Расширение железнодорожных сообщений активно поддерживается властями на местах.

 

Обновленные платформы вокзала Юнион-Стейшн в Денвере, открытые к 100‑летию в 2014 г. 

 

Приоритетным для Amtrak является и так называемый коридор 3C+D в штате Огайо. Четыре крупных города этого штата — Цинциннати (Cincinnati), Дейтон (Dayton), Колумбус (Columbus) и Кливленд (Cleveland), давшие название данному коридору длиной 420 км, в настоящее время не охвачены железнодорожными пассажирскими сообщениями. Amtrak предлагает запустить здесь три ежедневных поезда с временем поездки по маршруту 5 ч 30 мин. Существуют также планы продления маршрута поезда Heartland Flyer (Форт-Уэрт — Оклахома-Сити) в северном направлении до Уичито и Ньютона в штате Канзас, т. е. до стыкования с поездом Southwest Chief (Чикаго — Лос-Анджелес).

Подготовлен также приоритетный план улучшения транспортного обслуживания мегарегиона «Техасский треугольник», предполагающий организацию новых железнодорожных пассажирских сообщений между входящими в него четырьмя крупнейшими городами штата — Далласом, Хьюстоном, Остином и Сан-Антонио и возобновление курсирования поезда Texas Eagle (Чикаго — Сан-Антонио) в ежедневном формате.

В число приоритетов Amtrak входит и организация новых сообщений между Лос-Анджелесом и Риверсайдом в штате Калифорния и Финиксом и Тусоном в штате Аризона. Финикс — пятый по численности населения город США, но при развитом городском рельсовом транспорте он лишен междугородного железнодорожного пассажирского сообщения (ближайшая пассажирская станция находится от него в 48 км). Однако для реализации этого и других возможных проектов, оговоренных в 15‑летней стратегии компании Amtrak, необходимо эффективное содействие местных властей и других причастных структур. Только совместно с ними можно определить базовые параметры нового пассажирского коридора, которые обеспечат его эффективность.

 

Поезд Southwest Chief в штате Оклахома

 

Еще один приоритетный проект отражает намерение Amtrak в течение ближайших 10 лет организовать в штате Виргиния курсирование поездов с часовым интервалом. В рамках инициативы Transforming Rail in Virginia, оцениваемой в 3,7 млрд долл., предлагается построить новую двухпутную линию Вашингтон (округ Колумбия) — Риджуэй (штат Северная Каролина), на которой будут курсировать междугородные поезда Amtrak и пригородные поезда железнодорожной компании Virginia Rail Express (VRE).

Компания готова инвестировать 944 млн долл. в строительство данной линии, чтобы получить возможность запуска шести ежедневных пар поездов и исключительное право на обслуживание междугородных сообщений в течение 30 лет. Оператор VRE также планирует инвестировать 200 млн долл., чтобы увеличить объем предлагаемых пользователям услуг на 60 %. При этом важно отметить, что власти штатов Виргиния и Северная Каролина готовы выкупить у компании CSX 618 км полосы отвода и 358,8 км существующего пути в коридорах, параллельных автодорогам I-95, I-64 и I-85, за 525 млн долл.

Этот проект предусматривает также сооружение нового двухпутного моста через реку Потомак специально для пропуска пассажирских поездов в непосредственной близости от принадлежащего CSX моста — единственного железнодорожного моста, связывающего в настоящее время столицу США со штатом Виргиния. Стоимость строительства моста оценивается в 1,9 млрд долл., еще 1 млрд долл. требуется инвестировать в развитие инфраструктуры на территории штата, в том числе в строительство 60 км нового пути, который предполагают сооружать в несколько этапов в период до 2030 г.

 

Железнодорожный мост грузовой компании CSX через реку Потомак

 

Реализация рассмотренного масштабного проекта позволит Amtrak осуществлять прямые пассажирские сообщения между Северо-восточным коридором и штатами Виргиния и Северная Каролина, которые потенциально могли бы дополнить сообщение между городами Роли и Шарлотт в Северной Каролине, обслуживаемое поездом Piedmont и пользующееся растущим спросом в последние годы, и сообщение Нью-Йорк — Шарлотт (поезд дальнего следования Carolinian).

Разработаны также планы сооружения высокоскоростной линии Шарлотт (штат Северная Каролина) — Атланта (штат Джорджия). Предпочтительный вариант трассы линии был обнародован в июле 2021 г. Департамент транспорта штата Джорджия и FRA подготовили экологическое заключение о воздействии предполагаемого объекта на окружающую среду, но вопрос с источниками финансирования проекта пока не решен.

 

Поезд Piedmont обслуживает сообщение Роли — Шарлотт

 

Если принять во внимание, что Шарлотт — второй по значимости финансовый центр США после Нью-Йорка, треугольник Роли — Дарем — Кэри в штате Северная Каролина является крупным технико-технологическим центром Атлантического побережья страны, а Вашингтон — столица страны, которую Северо-восточный коридор связывает с Нью-Йорком и Бостоном, то становится понятным, какие перспективы открываются в данном регионе перед корпорацией Amtrak.

Важность сотрудничества

Сотрудничество властей штатов Виргиния и Северная Каролина с компанией CSX имело важнейшее значение для перспективного развития перевозочных услуг корпорации Amtrak в данном регионе. В начале 2021 г. было достигнуто соглашение между властями штата Виргиния и железнодорожной компанией Norfolk Southern, благодаря которому в 2022 г. сообщениями Amtrak может быть охвачен г. Роанок, а с 2025 г. поезда из Северо-восточного коридора смогут проходить в Нью-Ривер-Вэлли.

Вместе с тем грузовые железнодорожные компании CSX и Norfolk Southern не выражают готовности к сотрудничеству с Amtrak в части реализации ее планов, касающихся запуска в 2022 г. двух поездов в день на побережье Мексиканского залива между Нью-Орлеаном (штат Луизиана) и Мобилом (штат Алабама). Позиция этих компаний состоит в том, что сначала необходимо получить окончательные результаты исследования возможного влияния пропуска пассажирских поездов на организацию грузовых перевозок на соответствующей линии. Со своей стороны руководство Amtrak утверждает, что вопрос, о котором идет речь, уже многократно рассматривался по различным поводам, а упомянутое исследование может занять до 7 мес. Кроме того, переговоры по поводу запуска пассажирских поездов ведутся уже в течение 5 лет и повсюду в США, где пассажирские поезда курсируют по линиям, принадлежащим грузовым компаниям, они нисколько не влияют на безопасность и надежность грузовых перевозок.

 

Поезд Pacific Surfliner курсирует по маршруту Сан-Диего — Лос-Анджелес — Сан-Луис-Обиспо

 

Споры между причастными сторонами неоднократно разбирались в агентстве Surface Transportation Board (STB). Последний раз это происходило 6 августа 2021 г., когда STB отказалось удовлетворить просьбу грузовых компаний об отказе от рассмотрения заявления Amtrak, в котором компания требует от CSX и NS разрешить ей организовать новые пассажирские сообщения на побережье Мексиканского залива. Участникам спора было предложено внести свои предложения для проведения слушаний в срок до 16 декабря текущего года. Между тем руководство Amtrak склоняется к тому, что спор придется заканчивать в суде и запуск пассажирских поездов задержится на долгое время.

Из сказанного можно сделать вывод о том, что если в отношении финансирования крупных проектов у Amtrak существуют достаточно оптимистические ожидания, то более серьезной проблемой, по всей вероятности, становится решение вопроса о доступе на железнодорожную инфраструктуру, принадлежащую грузовым компаниям, с возможностью организации новых качественных конкурентоспособных пассажирских сообщений.

Правда, следует отметить, что позиции Amtrak в подобных конфликтах значительно усилились после издания 9 июля 2021 г. президентского распоряжения, посвя­щенного вопросам конкуренции в экономике США, в котором, в частности, содержится требование обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре железных дорог. Ранее такого рода предложения, поступавшие в Ассоциацию американских железных дорог (AAR), решительно ею отвергались на том основании, что они нарушат нормальную работу рынка грузовых перевозок и приведут к снижению уровня надежности обслуживания клиентуры грузовыми компаниями.

 

Поезд Pacific Surfliner в Сан-Диего

 

В этой связи стоит вспомнить условия, предшествовавшие созданию Amtrak. Именно тогда была заключена «основополагающая сделка» между федеральными властями США и операторами железнодорожных грузовых перевозок, у многих из которых, особенно у тех, кто работал в северо-восточных регионах, попросту отсутствовали возможности даже для финансирования базового текущего содержания железнодорожной инфраструктуры. Стороны договорились о том, что грузовые железные дороги передают государству финансово нецелесообразные для них пассажирские перевозки, а в обмен на это Amtrak получает доступ на принадлежащую этим компаниям железнодорожную инфраструктуру на определенных базовых финансовых условиях с установлением приоритета пассажирских поездов над грузовыми.

По заявлению Amtrak, компании до сих пор не удается воспользоваться преимуществами, оговоренными для нее при совершении упомянутой сделки, в национальном масштабе. И это несмотря на то, что она готова платить за услуги инфраструктуры выше базовых расценок. На данный момент руководителям Amtrak добавляет оптимизма тот факт, что новый состав STB настроен контролировать соблюдение условий сделки с грузовыми компаниями.

В настоящее время развивать на своих территориях железнодорожные пассажирские перевозки активно настроены власти штатов на Среднем Западе, юге и юго-западе США. География предложения перевозочных услуг Amtrak может существенно измениться, когда компания получит доступ в регионы, где до сих пор железнодорожные перевозки могли быть исключительно грузовыми. В 1971 г. сеть железнодорожных пассажирских сообщений формировалась, исходя из распределения по территории страны ее 220‑миллионного населения. Полвека спустя численность населения США достигла 333 млн чел., и если на Среднем Западе и северо-востоке она практически не изменилась, то на юге, юго-западе и западе страны прирост составил около 110 млн. чел. К 2050 г. население может вырасти до 389 млн чел.

Между тем за период, прошедший с 1971 г., сеть сообщений Amtrak не претерпела значительных изменений. Однако в ряде ключевых коридоров оператор опережает конкурирующий воздушный транспорт: так, доля Amtrak в 2019 г. в перевозках в сообщении Нью-Йорк — Вашингтон была равна 78 %, в сообщении Нью-Йорк — Бостон — 54 %, Сиэтл — Портленд составляла 57 %.

Влияние пандемии

В 2020 г. США столкнулись, по всей вероятности, с самой серьезной кризисной ситуацией со времен Второй мировой войны. С наступлением первой волны пандемии коронавируса COVID-19 в середине марта число обращающихся поездов пришлось сократить с 330 до 160 – 165 в сутки; из 90 тыс. среднесуточных пассажиров удалось сохранить только 53 %, а в первую неделю апреля и этот показатель рухнул до 3,33 %, или всего 3000 чел., которых только острая необходимость могла заставить сесть в поезд.

Еще одна проблема состояла в необходимости обеспечить надлежащий уровень безопасности для пассажиров и персонала компании. Требование носить маски остается обязательным по сей день. Был налажен контакт со специалистами Школ общественного здравоохранения им. Блумберга при Университете Джонса Хопкинса в штате Мэриленд и при Институте Милкена в Университете Джорджа Вашингтона. В числе прочего общение со специалистами позволило получить ценную информацию о движении воздушных потоков в пассажирских вагонах, которая на железнодорожном транспорте практически отсутствовала в отличие, например, от воздушного транспорта. В результате появилось понимание того, как правильно осуществлять фильтрацию воздуха в салонах вагонов.

Был также организован обмен информацией с зарубежными железными дорогами по поводу принимаемых мер защиты при работе в условиях пандемии. Таким образом, удалось ознакомиться с рекомендациями, которые давали этим железным дорогам медицинские учреждения в их странах.

К июлю 2020 г. объем перевозок в поездах Amtrak постепенно вырос до 20 – 25 тыс. чел./сут и сохранялся на этом уровне вплоть до апреля 2021 г., после чего, по мере увеличения доступности вакцин и частичного снятия ограничений по населенности вагонов (которая в разгар пандемии не должна была превышать 50 %), он увеличился уже до двух третьих допандемийного уровня. Было возобновлено курсирование поездов почти во всех из 28 пассажирских сообщений, субсидируемых властями штатов, а в последние недели уже начали предприниматься меры по привлечению на железные дороги туристов.

В период пандемии изменился состав пассажиров поездов Amtrak: поскольку многие учреждения были закрыты, а их сотрудники в массовом порядке перешли на работу в удаленном режиме, большая часть пассажиров совершает поездки, не носящие делового характера, а предпринимаемые по личным нуждам. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что почти достигли допандемийного уровня перевозки в поездах дальнего следования, в первую очередь в купейных и спальных вагонах, где у пассажиров имеется возможность изолироваться, закрыв дверь купе. Пассажиры этих вагонов охотно пользуются также восстановленными услугами общественного питания в поездах.

Заметно изменился также возрастной состав пользователей услуг Amtrak: меньше стало пассажиров в возрасте от 55 лет, но увеличилась доля 18 – 34‑летних. Кроме того отмечено, что по каким‑то причинам поездами стали пользоваться некоторые группы населения, которые прежде их полностью игнорировали. И, что самое удивительное, эти пассажиры отзываются о своих поездках положительно. Компания видит в этом резерв для роста перевозок в послепандемийный период и намерена оценить потребности этих групп в обслуживании, чтобы как можно больше их представителей стали постоянными пользователями поездов Amtrak.

Безусловно, возвращение пассажиров позволит Amtrak улучшить свое финансовое положение. Компания получила 1,7 млрд долл. из бюджета программы господдержки American Rescue Plan, что позволило ей полностью восстановить дальние пассажирские сообщения и вернуть на рабочие места персонал, отправленный в отпуск без сохранения содержания. Кроме того, компании в начальный период пандемии была оказана экстренная финансовая помощь в размере 3 млрд долл.

 

Ввод в регулярную эксплуатацию новых поездов Acela постройки Alstom запланирован на 2022 г. Вместимость этих поездов на 40 % больше по сравнению с поездами первого поколения

 

Пандемия нарушила планы преж­него руководства Amtrak впервые в ее истории закончить финансовый год с прибылью от перевозок. В предпандемийном 2019 финансовом году компания добилась серьезного прогресса, сократив убытки на 82,6 % по сравнению с предыдущим годом (со 170,6 млн до 29,8 млн долл.). Это был лучший результат за все время ее существования. Но добилась она этого во многом за счет неоднозначно воспринятого в обществе сокращения убыточных дальних пассажирских перевозок и жестко критикуемого отказа от услуг общественного питания в поездах. Частично эти услуги пришлось вернуть, но при этом компания не отказалась от курса на достижение рентабельности.

Когда компания сможет приблизиться к своим предпандемийным результатам, прогнозировать сложно. В результате катастрофического сокращения перевозок 2020 финансовый год был завершен с дефицитом в размере 801,1 млн долл. По мнению экспертов Amtrak, в 2021 г. перевозки корпорации, возможно, выйдут на уровень 70 % показателя предпандемийного периода. Однако они все же достаточно осторожны в своих прогнозах, что вполне естественно, учитывая неясные перспективы динамики заболеваемости коронавирусом, а также различия в уровне вакцинации населения между регионами страны.

Источник: Железные дороги мира