В Казахстане разрабатываются изменения в законодательную базу страны для допуска частных грузовых перевозчиков на железнодорожную сеть.
Участники III Международной конференции «Рынок транспорта и логистики» отметили, что для увеличения объемов грузовых железнодорожных перевозок в Казахстане необходимо создать конкуренцию среди перевозчиков, а также упростить контроль на границе в транзитном сообщении Китай – Европа – Китай. При этом сегодня в стране уже предоставлен доступ к инфраструктуре двум частным компаниям, а в следующем году планируется утвердить нормативно-правовую базу для либерализации рынка. В Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) разрабатываются изменения в основные таможенные документы для перехода на безбумажный документооборот. Однако, по мнению участников рынка, односторонняя цифровизация перевозочного процесса без участия китайских таможенных органов не сможет привести к значительным изменениям объемов транзитных перевозок.
Международная конференция прошла с 13 по 14 октября в Алматы и включила в себя несколько дискуссий, посвященных развитию всех видов транспорта. Темой для обсуждения одной из сессий второго дня стало совершенствование железнодорожных грузовых перевозок, в том числе за счет создания конкуренции на рынке.
В ходе сессии руководитель управления железнодорожного транспорта и пассажирских перевозок Министерства индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Елдос Нестай сообщил, что в октябре 2020 года ведомство утвердило дорожную карту по изменению тарифов и расширению доступа перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть (МЖС). Так, в ноябре прошлого года создан регламент технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика, который регулирует ответственность каждой стороны.
Министерство также завершило дифференциацию тарифов по видам тягового подвижного состава на МЖС.
«Сегодня доступ к инфраструктуре в тестовом режиме предоставлен двум грузовым перевозчикам, кроме компании ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки» (дочернее подразделение АО «НК «Казахстан темир жолы», КТЖ ГП), – ТОО «ТТТ Сервис» (тепловая тяга) и ТОО DAR RAIL (электротяга), – заявил Елдос Нестай. – При этом закон о железнодорожном транспорте ориентирован только на одного грузового перевозчика. К концу года мы планируем завершить формирование необходимой нормативно-правовой базы, а в следующем году принять ее на уровне закона Казахстана».
Согласно анализу консалтинговой компании Roland Berger, представленному на конференции, решение о введении конкуренции в сегмент грузовых перевозок приведет к повышению привлекательности железной дороги и, как следствие, увеличению грузооборота. В качестве примера представлены результативные показатели таких стран, как Германия, Швейцария и Польша, к которым удалось прийти за 10–15 лет с начала реализации этой инициативы. Так, в период с 2003 по 2017 год грузооборот в Германии увеличился на 32%, а доля железнодорожных перевозок выросла с 17,3% до 22,5%.
По словам принципала Roland Berger Алексея Лапикова, либерализация рынка оказала положительное влияние и на экс-монополистов. Операционные затраты швейцарского национального железнодорожного перевозчика SBB снизились на 56,7% (с 2003 по 2017 год), у PKP (Польша) – на 13,1% (с 2007 по 2017 год), у Deutsche Bahn AG (Германия) – на 2,1% (с 2003 по 2017 год). В указанные периоды также наблюдается повышение рентабельности компаний – от 25% в SBB до 6 раз в Deutsche Bahn AG.
Либерализацию рынка грузовых перевозок поддержал и КТЖ ГП. При этом заместитель генерального директора КТЖ ГП Канат Кобесов отметил, что в случае с Казахстаном речь идет не столько о конкуренции, сколько о выстраивании партнерских отношений с частными перевозчиками.
Другим инструментом для увеличения объемов грузовых перевозок по железнодорожной сети Казахстана, кроме допуска к инфраструктуре частных компаний, является развитие транзита в сообщении Китай – Европа – Китай. По мнению участников дискуссии, сегодня это направление имеет большой потенциал.
По данным АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), еще в 2019 году объем перевозок компании составил 333 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент контейнера. – Ред.), а в 2020 году – 547 тыс. ДФЭ. По прогнозам ОТЛК ЕРА, в 2021 году соответствующий показатель вырастет до 674 тыс. ДФЭ (за январь – сентябрь текущего года объем перевозок уже составил 513 тыс. ДФЭ), а к 2025-му достигнет 1 млн ДФЭ.
«Наша компания осуществляет транзитные перевозки не только по базовому линейному маршруту между пунктами пропуска Китая, Казахстана, России и на границе Белоруссии и ЕС, но и развивает мультимодальный сектор с использованием инфраструктуры портов в Калининградской области», – сообщила в ходе сессии директор по взаимодействию с органами государственной власти ОТЛК ЕРА Лариса Коршунова.
Говоря об альтернативных вариантах доставки грузов по данному направлению, председатель правления ООО LDz Logistika (дочернее предприятие ГАО Latvijas dzelzcels, Латвийская железная дорога, LDz) Юлия Василькова отметила мультимодальный маршрут через территорию Латвии.
«Важным аспектом транзитных перевозок из Китая в Европу является срок доставки грузов. Так, при использовании инфраструктуры нашей страны время с момента пересечения железнодорожной границы Латвии до прибытия товаров в порт Германии и Швеции составит три дня, а до портов Великобритании, Нидерландов и Бельгии – около семи дней», – добавила Юлия Василькова.
По ее словам, зачастую участники рынка ассоциируют перевозки из Китая в Европу с маршрутом через сухопутные переходы между Белоруссией и Польшей, а также Польшей и Украиной. При этом еще во времена СССР станция Рига-Краста – ключевая станция Латвии – обслуживала транзитные потоки, а с конца 80-х годов прошлого столетия активно вовлечена в перевозки контейнеров между Китаем и Европой. «Этот маршрут существовал более 30 лет назад, и мы уверены, что он имеет право на жизнь», – заявила председатель правления ООО LDz Logistika.
Несмотря на рост объемов перевозок и увеличения на рынке вариантов маршрута, в том числе касающихся европейской части транзита, участники сессии отметили ряд сдерживающих факторов для развития такого вида сообщения. В ходе выступления Лариса Коршунова сообщила, что одним из них является контроль на границе, из-за которого подвижной состав может застрять на неопределенный срок. Решением сложившейся ситуации является переход на безбумажные технологии.
«Сегодня ведется работа по внесению изменений в Таможенный кодекс Евразийского экономического союза, однако остается несколько нерешенных моментов, – отметила директор по взаимодействию с органами государственной власти ОТЛК ЕРА. – В частности, у нас выявились разногласия с коллегами из таможенных служб по оформлению и использованию иностранных контейнеров на территории ЕАЭС. Два месяца назад мы услышали друг друга и надеемся, что новый кодекс включит в себя соответствующие изменения в обоюдно устраивающем варианте».
Другим важным инструментом перехода на упрощенное таможенное оформление, по ее словам, является использование навигационных пломб. Однако здесь существует ряд сложностей – нет понимания, какие грузы, перевозимые по железной дороге, должны сопровождаться такими пломбами, а также не наблюдается достаточной вовлеченности в реализацию этой цели со стороны бизнеса. «Сегодня только КТЖ участвует в обсуждениях данной инициативы», – добавила Лариса Коршунова.
Генеральный директор Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Евгений Больгерт подтвердил тот факт, что бизнес «выключили» из обсуждения по теме навигационных пломб. «Мы всегда выступали за то, что нужно исходить из целесообразности внедрения этой системы. У каждой железнодорожной администрации были свои продукты, которые имело смысл сынтегрировать друг с другом. Однако таможенные органы предпочли самостоятельно решать этот вопрос», – добавил он.
При этом участники конференции отметили, что цифровизация перевозочного процесса только на пространстве ЕАЭС не приведет к должным результатам. Соответствующие инициативы также должны прорабатываться со стороны китайских таможенных органов, у которых все еще возникают проблемы по оформлению безбумажной накладной.
Источник: Гудок
