«РЖД Логистика» меняет схему работы и из компании без активов переходит в категорию asset-light. До 2026 года она закупит около 1 тыс. автономных рефконтейнеров за 2 млрд руб. и вложит еще более 5 млрд руб. в организацию сети терминально-складских центров. О новой стратегии, росте спроса на железнодорожные перевозки в связи с экологическими требованиями, а также бизнес-климате в условиях пандемии и подорожания фрахта рассказал гендиректор «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев.
– У ОАО «РЖД» много дочерних структур, которые так или иначе работают с логистикой: ОТЛК ЕРА, «РЖД Бизнес-Актив», GEFCO... Каково место «РЖД Логистики»? Мешаете ли вы друг другу, наблюдается ли каннибалистическая конкуренция?
– «Семья» у нас очень большая, но, учитывая технологическую дисциплину, которая всегда присутствовала на железных дорогах, я бы говорил не о конкуренции, а о внутренней коллаборации, которая в последние годы активно развивается. «РЖД Логистика» создавалась чуть более десяти лет назад как компания asset-free, без активов, стояла задача оказания логистических услуг с использованием инфраструктуры, активов и возможностей ОАО «РЖД» и его дочерних компаний. Затем компания стала флагманом холдинга в развитии логистических компетенций уровня 3-4PL. В августе принята новая стратегия развития, которая в принципе меняет позиционирование компании на рынке и предполагает не только переход на бизнес-модель «с активами», но и неорганический рост, развитие долгосрочных партнерств и реализацию совместных проектов с частным бизнесом.
– Как именно это будет происходить?
– Мы переходим в разряд компаний с активами, частично – своими, частично – привлеченными, из asset-free в разряд asset-light. То есть в областях, где это дает конкурентное преимущество, мы будем фокус но заходить в активы. Один из примеров – специализированное оборудование для перевозки скоропортящихся грузов, а именно автономные рефрижераторные контейнеры. Первую партию из 100 контейнеров мы получаем в ближайшие две недели. На следующий год запланирована закупка еще 400 единиц. В целом на среднесрочном горизонте мы планируем инвестиции около 2 млрд руб. в приобретение и строительство такого парка. Конкурентным преимуществом автономных рефконтейнеров является повышенная мобильность в сравнении с обычными и возможность их использования при экспорте в Китай через сухопутные погранпереходы.
– Вы хотите покупать контейнеры «Уралвагонзавода» (УВЗ)?
– УВЗ пока не выпускает их. Сейчас это производители из Юго-Восточной Азии.
– Сейчас на рынке хватает контейнеров и платформ?
– Дефицит специализированного контейнерного оборудования, несомненно, присутствует. Он усугубляется объективно растущим спросом со стороны отечественных производителей мясомолочной, жировой и кондитерской продукции. Ввиду ограниченных возможностей внутреннего потребления в России эти грузы устремились на экспорт. Так, за девять месяцев по железной дороге РФ поставила в Китай 448,9 тыс. тонн сельхозпродукции без учета зерна и жмыхов, это на 23% больше, чем год назад.
– Цена рефконтейнеров выросла?
– На автономные контейнеры (с двигателем, производящим электроэнергию, позволяющую охлаждать груз) она выше, чем на линейные (подключаемые к генерации).
Рост стоимости носит преимущественно органический характер.
– Вы планируете все приобретать, а не привлекать?
– Мы сегодня работаем с привлеченными активами, в будущем в целом сохраним и эту схему. Но в основе агрологистического сервиса будут собственные активы. На самом деле стратегия предполагает не только закупку автономных рефконтейнеров, но и формирование сети терминалов, где груз будет накапливаться, обрабатываться и подготавливаться к отправке потребителю. Там, помимо прочего, предусматривается организация температурных складов, что обеспечит непрерывную «холодную цепь». При этом будут соблюдены все условия, обеспечивающие оперативность обработки и сохранность груза.
– Где должны располагаться эти центры?
– Один, уже действующий, – центр наших партнеров в Московском регионе. Мы видим необходимость центров в регионах концентрации экспортных потоков – в Южном, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, а также на Урале, по одному на округ. Такой каркас позволит консолидировать продукцию средних, малых и даже тех крупных производителей, которые не готовы формировать целую отправку из 41 контейнера, и дальше ускоренными поездами направлять ее на рынки Юго-Восточной и Центральной Азии. Действующих терминалов, на которых можно было бы развернуть сервисы желаемого уровня (обработка грузов АПК, железнодорожная инфраструктура – в наличии или в планах) по всей стране единицы.
– Какими будут вложения в центры?
– В соответствии с новой стратегией инвестиции в терминальную сеть составляют около 5,5 млрд руб. до 2026 года на основе собственных и заемных средств. В то же время мы рассчитываем на привлечение частных партнеров и инвесторов. В некоторых случаях будем работать по прямым контрактным обязательствам, где-то готовы входить в капитал, но не ставим задачу владеть 100%. Важно, чтобы терминальный каркас был в единой технологии и в единой экосистеме агрологистических сервисов нашей компании.
Есть терминально-складская дирекция в составе ОАО «РЖД», и мы, безусловно, продолжим с ней взаимодействовать. Но видим, что есть потребность в дополнительных складских мощностях, которые должны быть интегрированы в те сервисы, которые мы представляем на рынке. Грузовой базой терминально-опорной сети будет не только агропродукция.
– Как поменял ваш бизнес коронавирус?
– 2020 год был непростым для многих компаний на рынке, и мы не исключение. Тем не менее, на мой взгляд, пандемия сыграла положительную роль и дала мощнейший стимул для внутренней трансформации, совершенствования процессов и внедрения цифровых инноваций.
Так, мы активно работали над собственными мультимодальными сервисами и продуктами, позволяющими с использованием разных видов транспорта – железнодорожного, морского, автомобильного – доставлять грузы из разных точек. Здесь огромное влияние оказывают КНР и ограничения, которые она ввела на погранпереходах по проверке, обработке продукции, приведшие к замедлению прохождения грузов. Оно заставило и рынок в целом, и нас в частности искать новые маршруты и возможности. Так, развитие получил маршрут по доставке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу через порты Дальнего Востока РФ и в обратном направлении в рамках ранее упомянутого сервиса Trans-Siberian LandBridge, Finland LandBridge.
– Вы использовали маршруты, которые в прошлом году субсидировались?
– Да, маршруты через Транссиб, но субсидии повлияли лишь косвенно. Ключевой фактор, который для нас существенно повысил объемы, – это беспрепятственный пропуск грузов через порты. Перевозку объемов, которые ограничивались к перемещению через прямые погранпереходы – Забайкальск, Гродеково, через Монголию, удалось организовать через мультимодальный сервис порты Китая – порты Дальнего Востока РФ – железной дорогой по Транссибу в направлении европейских клиентов.
– Но рост перевозок на этом направлении должен был столкнуться с проблемой нехватки контейнеров и резкого роста ставок фрахта... Это не помешало перевести объемы на море?
– Одним из последствий COVID-19 стало замедление оборота контейнеров. Часть парка, которая в разгар пандемии осталась в Северной Америке, там и застряла. Кроме того, на протяжении всей пандемии наблюдался существенный дисбаланс контейнеров в направлении Китай – Европа – Китай. C апреля 2020 года по январь 2021 года индекс доступности 40-футовых контейнеров в порту Шанхая (Container Availability Index) колебался в диапазоне 0,09-0,39, лишь в отдельные месяцы превышая эти показатели. Это значит, что, например, в апреле 2020 года, когда индекс составил 0,35, на 65 ушедших из Шанхая контейнеров из Европы возвращалось всего 35. За счет этого и росли ставки фрахта, во многом спекулятивно. В то же время в обстоятельствах, когда железнодорожный транспорт работал надежно, стабильно и по понятным ценовым условиям, мы привлекли еще больше клиентов.
– Планируете ли вы закончить год в плюсе?
– В 2020 году мы перевыполнили бюджетное задание, план по чистой прибыли, по EBITDA. В целомдинамика сохраняется: мы по результатам восьми месяцев идем с опережением ряда показателей. Пока рано говорить о годовых значениях, так как рынок крайне волатилен, но рассчитываем на выполнение всех поставленных бюджетных заданий. По физическим объемам, если говорить про контейнерный транзит, планируем не менее чем на 10% увеличить объем перевозок. По остальным направлениям также фиксируем показатели, превышающие прошлый год.
И тут важно отметить, что мы являемся 3-4PL-провайдером, и финансовые показатели необязательно должны коррелировать с физическими объемами. Финансовый результат может обеспечиваться за счет предложения более сложной и комплексной услуги на тонну груза. Так, в рамках направления «логистического аутсорсинга» для промпредприятий мы в зависимости от индивидуальных потребностей клиентов берем на себя всю логистику – как внешнюю, так и внутреннюю, включая непосредственное обслуживание и управление путевой и локомотивной инфраструктурой предприятия. В нашем портфеле клиентов уже более 50 проектов, и я вижу перспективу роста.
– В этом году тренды те же, что и год назад?
– Если говорить о транзитных перевозках, то в сообщении Китай – Европа – Китай морские перевозки сохраняют доминирующие позиции. Тем не менее для железной дороги за последние два года позитивный тренд укрепился. Если сравнивать первое полугодие с аналогичным периодом 2020 года, то объемная доля железнодорожных перевозок в структуре грузопотоков Китай – Европа – Китай увеличилась с 3% до 5%. В процентах сумма выглядит несущественной, но фактические объемы внушительны.
Доля моря сократилась с 95% до 93%, авиация сохранила 2%.
Рост ставок морского фрахта, который произошел в 2020 году, – с $3,5 тыс. до $12 тыс. за FEU на направлении Китай – Европа, продолжился, и сегодня цена на споте от двери до двери поднимается до $17 тыс. По нашей оценке, дисбаланс продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация и уравновешивание дефицита контейнерного оборудования и ставок придется на начало 2023 года. Но рассчитывать на доковидные ставки мы не будем. Вместе с тем в ближайшее время, в связи с планами китайского правительства ограничить промпроизводство из-за дефицита электроэнергии, мы ожидаем некоторую коррекцию ставок фрахта.
– Для вашего бизнеса эта ситуация скорее благоприятная, то есть позволяющая в большей степени переключать потоки с моря на железнодорожный транзит, или неблагоприятная, поскольку воспользоваться ею в полной мере возможности нет?
– Железнодорожный транспорт в нестабильных условиях показал надежность и предсказуемость. Многиеклиенты как в Европе, так и в Китае, которые раньше не рассматривали железную дорогу как способ доставки, попробовав, остаются. И, конечно, хочу обратить внимание на то, что в условиях, когда весь мир и в особенности Евросоюз говорит о сокращении выбросов CO2, железнодорожный транспорт выходит на первый план как самый экологичный. Так, при перевозке 20-футового контейнера по маршруту Шанхай – Вена железнодорожным транспортом выбросы в 16 раз меньше, чем при перевозке морем, в 70 – чем грузовым автомобилем, и в 700 – чем самолетом. В условиях, когда вопросы экологии становятся не просто предметом интереса научной среды, они будут влиять на принятие решений клиентами.
– В 2021 году возникла проблема дефицита пропускной способности погранпереходов. Может ли железная дорога принять весь спрос, который возникает под влиянием высоких ставок, экологического фактора и т. д.?
– По нашим оценкам, пропускной способности российских погранпереходов в целом достаточно. Другое дело, что факторы, которые влияют на регулярность и качество работы, находятся не только в сфере ответственности железнодорожного транспорта. Это в первую очередь противоковидные ограничения, новые требования по обработке продукции. Из-за чего происходит несвоевременный вывод подвижного состава после перегруза на погранпереходах и в целом замедляется движение грузопотока.
Маршруты, которые сейчас разработали ОАО «РЖД» и наши партнеры – «КТЖ Экспресс», «БелИнтерТранс» и другие – через порты Дальнего Востока, через пограничные переходы Гродеково и Забайкальск, через Монголию, через Казахстан в целом, могут осваивать потенциальный спрос, который есть на рынке.
В то же время развитие новых направлений и транзитных маршрутов является одной из приоритетных задач. Новые погранпереходы, которые открывают Белоруссия и Польша, также расширяют наши возможности. Ожидается, что позитивным образом скажутся новые возможности по использованию портов Санкт-Петербургского узла, Новороссийска, Финляндии и других маршрутов. Кроме того, нужно говорить о продлении логистического плеча в страны ЕС и организации последней мили по Европе. Именно в этом направлении мы работаем.
– Перевозчики скоропортящейся продукции всегда просили снизить им тариф на перевозку рефконтейнеров до уровня платы за обычные контейнеры. Вы поддерживаете это требование?
– Мы считаем, что условия должны быть равными для сухих и рефрижераторных контейнеров, а в какую сторону их уравнивать – вопрос к регулятору и инфраструктуре. Этот вопрос лучше адресовать ОАО «РЖД».
– Отмена или сокращение провинциальных субсидий на контейнерные перевозки в Китае отразились на спросе?
– Мы видим, что часть субсидий сокращается, но спрос на железнодорожные транзитные перевозки растет. Клиенты, которые начали работать с железной дорогой в транзите, почувствовали преимущества, особенно в условиях нестабильной работы портов, колебаний и роста морских фрахтовых ставок.
Во второй половине 2020 года и весь 2021 год фрахт был дороже железнодорожных сервисов. Так, если фрахтовый железнодорожный индекс ERAI за год вырос всего на 1%, авиационный индекс TAC Index (Гонконг – Европа) – на 44%, то морской индекс WCI Drewry – аж на 342%. В конечной стоимости продукции в рамках международной торговли логистические издержки составляют существенную долю, соответственно, рост ставок ощутимо сказывается на конкурентоспособности товаров. Кроме того, меньший срок доставки в сравнении с морским фрахтом (14 против 45 дней) позволяет повысить оборачиваемость капитала. Но дополнительную позитивную роль господдержка со стороны Китая, безусловно, сыграла.
– А есть ли необходимость в субсидировании со стороны России? Например, в возобновлении тех субсидий, которые давались на перевозки через порты Дальнего Востока?
– Господдержка нужна всегда. Вопрос – в каком виде. Сегодня субсидирование транспортных расходов для транзита, по моей оценке, не требуется и существенного влияния не окажет. Здесь нужна помощь в виде совершенствования таможенных процедур, тех контролирующих функций, которые есть у государства. Это позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки досмотровых операций. Кроме того, принципиально важным является развитие межгосударственного электронного документооборота в этой части. В то же время для экспортеров поддержка со стороны, например, Российского экспортного центра (РЭЦ), безусловно, важная вещь. Но здесь речь идет об экспорте российских несырьевых товаров в Китай.
– Ведете ли вы диалог с китайскими ответственными структурами, направленный на смягчение карантинных ограничений?
– Да, безусловно. Мы эти вопросы неоднократно поднимали и в рамках нашего взаимодействия с РЭЦ, Минсельхозом, Россельхознадзором, ФТС. Также большое значение имеет сотрудничество с Евразийской экономической комиссией, через которую эти вопросы адресуются китайским таможенным органам.
– А результат есть?
– К сожалению, диалог замедляется в связи с тем, что нет возможности прямых контактов. Но мы рассчитываем, что до конца года будет достигнут прогресс в решении этих вопросов.
Многие клиенты как в Европе, так и в Китае, которые раньше не рассматривали железную дорогу как способ доставки, попробовав, остаются
Господдержка нужна всегда, вопрос – в каком виде.
Справочно: Мурев Дмитрий Иовчович. Родился в 1979 году. В 2000 году окончил МГТУ «Станкин». Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе IE Brown Executive MBA. С 2009 года работает в ОАО «РЖД», занимал должности главного инженера и заместителя начальника центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» по развитию. 31 декабря 2019 года назначен на должность генерального директора АО «РЖД Логистика».
АО «РЖД ЛОГИСТИКА» - Дочерняя компания ОАО «РЖД», отвечающая за логистический бизнес холдинга. Доля компании в 3PL-сегменте рынка транспортных услуг РФ по итогам 2020 года составила 13,5%. В контур «РЖД Логистики» входят ряд компаний, обеспечивающих организацию международных маршрутов, а также контейнерный оператор «РЖД Бизнес актив». «РЖД Логистика» оперирует более чем десятью транзитными контейнерными маршрутами из Китая, Японии и Кореи в Европу через погранпереходы и порты Дальнего Востока, а также из Европы в Индию через МТК Север – Юг. Развивает экспортные и импортные маршруты, в том числе «Агроэкспресс» – перевозку российских продуктов питания в Циндао и Шанхай (КНР).
Выручка в 2020 году составляет 33,4 млрд руб., EBITDA – 228 млн руб., чистая прибыль – 212 млн руб. В 2020 году компания организовала перевозку 250,7 тыс. TEU контейнерных грузов – на 53% больше, чем в 2019 году.
Источник: Коммерсантъ
