На уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.

Однако, хотя перспективные мощности портов Северо-Запада существенно превосходят показатели, заложенные сегодня в концепциях развития железных дорог, участники рынка и эксперты считают, что отдельный грузовой ход на Петербург не нужен. Грузопоток, по их мнению, сильно не вырастет, часть грузов с этого направления уже сняли при запуске «Сапсанов», а остальные успешно оттянула на себя платная автотрасса М-11 «Нева».

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург может быть сдвинуто или вовсе отменено; такой вариант обсуждается на уровне правительства, рассказали четыре источника, знакомые с ситуацией. Напомним, ВСМ, стоимость которой в зависимости от способа финансирования оценивалась в 1,4–1,7 трлн руб., должна сократить время перемещения между столицами до 2 часов 15 минут. Строительство предполагали завершить в 2027 году.

В протоколе совещания 27 октября у первого вице-премьера Андрея Белоусова по инвестпрограмме и финплану ОАО РЖД на 2022–2024 годы есть поручение рекомендовать ОАО РЖД «дополнительно проработать» ряд вопросов с учетом позиций вице-премьера Марата Хуснуллина, помощника президента Игоря Левитина и Минфина. Среди таких вопросов — реализация проекта по строительству ВСМ Санкт-Петербург—Москва, который нужно вновь оценить «с учетом поручений президента РФ Владимира Путина, принимая во внимание перспективы развития грузового сообщения в направлении портов Северо-Западного бассейна».

В проекте протокола, этот пункт был изложен несколько по-иному: «оптимизация проекта строительства железнодорожной линии Москва—Санкт-Петербург с участием крупнейших грузоотправителей».

Как рассказали источники, наряду с обсуждением варианта отказа от ВСМ обсуждается и возможность создания в ближайшей перспективе выделенного грузового хода для обеспечения движения грузов на этом направлении — по словам одного из собеседников, на этом настаивает ОАО РЖД. В самом ОАО РЖД, секретариатах Андрея Белоусова и Марата Хуснуллина комментариев не дали. Параметры грузового хода и обосновывающую грузовую базу собеседники не видели.

Рост грузовой базы предусмотрен в портах Северо-Запада, перспективы развития грузового сообщения с которыми предлагается учесть в поручении. В комплексном плане модернизации инфраструктуры заложено достижение провозной способности на этом направлении в 170 млн тонн к 2025 году и, при продлении действия плана до 2030 года, 220 млн тонн к 2030 году. По итогам 2020 года показатели по провозной способности были ОАО РЖД выполнены, она составила 145,6 млн тонн. В поручениях говорится и о желательности «обеспечения развития железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов с учетом достижения в 2021 году показателей по развитию провозной способности и актуализации грузовой базы».

В последней версии инвестпрограммы ОАО РЖД, инвестиции в подходы к портам Северо-Запада предлагалось сократить на 33 млрд руб., до 116 млрд руб.

Но расчеты ОАО РЖД и стивидоров региона заметно расходятся: стивидоры и застройщики в портах сообщили ОАО РЖД о своих оценках ожидаемых в 2030 году объемов перевозок в размере 444 млн тонн.

Но собеседники среди грузоотправителей в один голос говорят, что никакого существенного роста грузопотока, который мог бы обосновать выделенный грузовой ход между Москвой и Петербургом, нет. Часть грузопотоков уже была убрана при запуске движения «Сапсанов».

Создание дополнительной грузовой инфраструктуры между Москвой и Петербургом полностью потеряло актуальность после запуска платной автотрассы М-11 «Нева», радикально улучшившей транспортное сообщение и удовлетворяющей все потребности грузоотправителей, которые оснастили автомобили транспондерами, считает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Стоимость проезда по этой дороге по сравнению с платежами в рамках «Платона» на бесплатной трассе не является значимой для большинства перевозчиков, напоминает он.

По его мнению, потенциальный отказ от ВСМ нужно приветствовать, поскольку это позволит не увеличивать долговую нагрузку ОАО РЖД и радикально улучшить структуру инвестпрограммы, сократив ее объем за счет неокупаемого и сверхдорогостоящего проекта. Он полагает, что на сегодняшний день и в перспективе «Сапсаны» закрывают все потребности пассажирского движения между Москвой и Петербургом, причем они прибыльны для ОАО РЖД и, в отличие от ВСМ, по цене, уровню сервиса и длительности поездки способны эффективно конкурировать с авиаперевозками даже после продления линий метро до аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга.

Источник: Коммерсантъ