Его формирование заложено в проекте Транспортной стратегии на долгосрочную перспективу
В последние годы городская электричка появилась в 12 крупных городах России. Пригородный рельсовый каркас, формирующий единое навигационное и тарифное пространство, обеспечивающий бесшовность и комфорт поездки, начал развиваться в Нижнем Новгороде, Казани, Ростове-на-Дону, Красноярске, Волгограде, Уфе, Воронеже, Тюмени, Владивостоке, Калининграде, Сочи и Тамбове.
Перспективы реализации проекта «Городская электричка» имеются еще в 10 агломерациях, отмечают в ОАО «РЖД». Основные проблемы, с которыми сталкиваются региональные власти и железнодорожный холдинг, связаны с тем, что данные проекты весьма дорогостоящие и упираются в ограничения по строительству новой транспортной инфраструктуры в условиях плотной городской застройки.
ЗАМАНЧИВАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Если в целом по стране объем пригородных перевозок пока не достиг допандемийного уровня 2019 года, то в ряде регионов он их уже превысил. И это произошло там, где работает современный подвижной состав и местные власти демонстрируют новые подходы к организации движения. Весной 2021 года в Ивановской области все пригородные поезда заменили на новые рельсовые автобусы, в два раза увеличили количество маршрутов, выровняли тарифы с городским транспортом и сразу получили рост перевозок на 43% по сравнению с 2019 годом.
Ежегодно пассажиропоток городских электричек в Красноярской агломерации увеличивается на 15–20%. Этому способствует большая работа, которую проводит ОАО «РЖД». Так, за последние годы в черте Красноярска построены восемь новых остановочных пунктов. В прошлом году завершена реконструкция платформы «Мясокомбинат» в Октябрьском районе, в этом году начинается возведение новой «островной» платформы на станции Красноярск-Северный.
В Новосибирске запущены шесть новых пригородных маршрутов от новой остановочной платформы «Пригородный простор», ставшей первым этапом проекта «Городская электричка», который позволит связать железнодорожным сообщением отдаленные микрорайоны городской агломерации. Открытие первой платформы — это, может быть, и скромное событие, но даже этот шаг уже показал востребованность проекта со стороны местных жителей. Всего за несколько месяцев с момента запуска проекта среднесуточный пассажиропоток в пригородном сообщении увеличился почти до тысячи пассажиров. Видя такие результаты, железнодорожники планируют с вводом нового графика движения довести количество маршрутов до десяти.
Городская электричка делает первые шаги и в Челябинске. Этот город уникален тем, что железная дорога проходит практически по всем районам и окраинам городской агломерации. На первом этапе реализации проекта «Электричка большого города» маршруты будут проходить через Сосновский район, Копейск, Полетаево и Чурилово. Второй этап реализации более сложный и ресурсозатратный, он будет включать программу по обновлению пригородного подвижного состава.
Еще один положительный пример — городская электричка в Ростове-на-Дону, которая за 9 месяцев 2021 года перевезла 177 тыс. пассажиров. Это в 2,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. За более чем 5 лет работы проекта введены в эксплуатацию новые электропоезда серии ЭП3Д, проведена модернизация пригородного железнодорожного вокзала станции Ростов-Главный, ремонт здания железнодорожного вокзала Сельмаш, ремонт пути на участке Темерник — Зоологический Сад, реконструкция остановочного пункта 1337-й километр и капитальный ремонт остановочных пунктов Ростов-Берег, Темерник промежуточная, Развилка, а также ремонт станций Кизитеринка и Орджоникидзе. Попытка дать проекту новый импульс развития предпринималась в сентябре прошлого года: железнодорожники предложили городским властям совместно построить полукольцо, которое связало бы с действующей веткой северные районы города. Затраты на этот проект оцениваются в 10,5 млрд руб.
По сути, потенциал развития городской электрички в рамках существующей дорожной сети в Ростове-на-Дону практически исчерпан, считает заведующий кафедрой «Логистика и управление транспортными системами» РГУПСа Энвер Мамаев. По его словам, городская электричка оказалась крайне востребованной в жилых зонах, расположенных рядом с железной дорогой (Стройгородок, Сельмаш, Рабочий городок).
Примечательно, что городская электричка работает в Ростове-на-Дону только по будням. Пять маршрутов городской электрички охватывают 18 остановочных пунктов с 40 пассажирскими платформами и двумя вокзалами. В настоящий момент основная проблема связана с выделением дополнительных «окон» в расписании поездов, которые проходят по существующим железнодорожным веткам, отмечает Энвер Мамаев. Так, в утренние часы на поезда наблюдается высокий спрос, а в вечерние часы пассажиропоток более размазан, ведь люди добираются с работы домой в разное время. Запуск электричек в дневное время пока не целесообразен из-за низкого пассажиропотока.
ПРОЕКТИРОВАТЬ С УМОМ
Выступая в рамках форума «УрбанФест» с докладом о перспективах развития городского рельсового транспорта в различных субъектах РФ, председатель межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров России» Кирилл Янков отметил, что далеко не каждый проект «Городская электричка» можно признать удачным. По его словам, при реализации этих проектов в регионах должны приниматься во внимание такие ключевые факторы, как график и частота движения электропоездов, топология сети и наличие остановок в так называемых пассажирообразующих точках, то есть там, где выглядит целесообразным размещение дополнительных остановочных пунктов вследствие высокого спроса со стороны пассажиров.
Городскую электричку иногда позиционируют в качестве наземного метро. На первый взгляд, рассказал Кирилл Янков, провозная способность электроподвижного состава в пригороде и в метрополитене вполне сопоставимы, однако на практике осуществлять возможность запуска пригородного движения в тактовом режиме — достаточно нетривиальная задача, поскольку железнодорожная отрасль более консервативна, нежели метро. На МЦК в столице, правда, удалось добиться движения электропоездов с интервалом в четыре — семь минут. Но, для сравнения, в метрополитене интервал движения электропоездов в среднем составляет всего полторы минуты. Сокращению интервала движения электричек, в частности, препятствует и то обстоятельство, что поезда международного и дальнего следования, курсирующие по тем же линиям, что и электрички, в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ получают приоритет в движении над пригородными.
Конечным пунктом назначения всех железнодорожных линий в городе становится железнодорожный вокзал, который далеко не всегда располагается в его центральной части. Так, вокзалы в Мурманске, Владивостоке, Московский вокзал в Санкт-Петербурге — это скорее исключение, нежели закономерность. Получается, что и маршруты электричек охватывают далеко не самые пассажирообразующие точки. Так уж исторически сложилось, что железная дорога зачастую пролегает по городским окраинам и промзонам. В результате специалисты не всегда могут точно спрогнозировать перспективный пассажиропоток и предусмотреть удачное месторасположение транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
По словам Кирилла Янкова, необходимо стремиться и к тому, чтобы пригородные поезда проходили транзитом через железнодорожный вокзал. В СФО к числу городов с оборотом на вокзале относятся Новосибирск и Новокузнецк, а вот в Омске, Красноярске или Иркутске существует транзитное движение, что в плане логики реализации проекта «Городская электричка» более уместно.
Анализируя некоторые ошибки при проектировании и реализации городской электрички в ряде агломераций, эксперт подробно остановился на примере Рязани и Тамбова, где электрички движутся от железнодорожных вокзалов в противоположных направлениях, а не идут через них транзитом. К тому же в Рязани проявилась типичная для городских электричек проблема — удаленность железной дороги от городских кварталов и зон, где формируется основной пассажиропоток. Не случайно, считает эксперт, попытка запуска электрички в Рязани, которая некоторое время курсировала от станции Дягилево до станции Лесок, провалилась. Не учли местные власти и тот факт, что между станцией Рязань-1 и платформой 203 км напрашивалось строительство нового остановочного пункта.
Выступая на форуме, Кирилл Янков напомнил о поручении Президента России правительствам Санкт-Петербурга и Ленинградской области проработать совместные предложения по развитию транспортной системы Северной столицы. Так, в рамках проекта СПЖУ планируется организовать тактовое движение на основных пригородных железнодорожных направлениях и возвести новые или восстановить существующие остановочные пункты. На их основе сформируют ТПУ, которые будут обеспечивать пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой, в частности с личного на общественный. Кроме того, сейчас прорабатывается вопрос целесообразности строительства железнодорожной ветки в аэропорт Пулково.
Эксперт также обратил внимание на важность наличия удобных пересадок в местах пересечений метро и железнодорожных линий. Современные ТПУ должны быть компактными и удобными для пассажиров. К примеру, пересадка на столичных МЦД иногда отнимает у пассажира достаточно много времени, и это неправильно с точки зрения опыта реализации аналогичных проектов в мировой практике. Эксперт делает вывод: если решить проблему неудобных стыковок в пути, городская электричка станет популярнее. А если все пересадки на метро и радиальные направления будут быстрыми, без продолжительных переходов, популярность рельсового транспорта повысится.
НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ
В любом случае создание скоростного наземного электротранспорта с обособленными путями, в том числе и электричек, в черте российских городов и агломераций в перспективе должно стать приоритетом развития общественного транспорта России, убежден директор Центра стратегий регионального развития РАНХиГС Владимир Комаров. По его словам, общемировой консенсус состоит в том, чтобы регионы переходили от автомобилеориентированного развития, когда в городах расширяются дороги, строятся развязки и т. п., к устойчивой мобильности, когда основным приоритетом является развитие общественного транспорта. Причем важно, чтобы это был скоростной или полускоростной общественный транспорт, который бы двигался изолированно, по физически обособленным путевым конструкциям, а не стоял в пробках наравне с частными автомобилями. В противном случае он неэффективен, не соблюдает расписание, теряет свои преимущества, что побуждает людей пересаживаться на автомобили.
Эксперт считает, что далеко не во всех российских городах-миллионниках экономически целесообразно строить метрополитен. Лучшим решением, по его мнению, будет наземная скоростная электричка, метротрам или скоростной трамвай, так как они обладают наибольшей «провозной способностью». По мнению Владимира Комарова, городские электрички предполагают использование в основном уже имеющейся инфраструктуры и наличие пассажиропотоков, что особенно важно для крупных городов, входящих в агломерации.
В российских городах важно параллельно развивать трамвайные линии и выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, объединяя их в комплексную транспортную систему, отмечает эксперт. В крупных городах следует запускать движение общественного транспорта по центральным улицам. При этом важно, чтобы не возникало проблемы так называемой последней мили, когда остановка общественного транспорта вроде рядом, но до нее сложно дойти пешком, поскольку нужно преодолеть длинный надземный или подземный пешеходный переход со ступеньками.
В качестве положительных примеров реализации транспортных проектов Владимир Комаров назвал метротрам в Волгограде, скоростной автобус в Белгороде и Московские центральные диаметры. При прочих равных условиях рельсовый транспорт гораздо эффективнее, так как обладает в несколько раз большей провозной способностью, чем частный автомобиль, может легко адаптироваться к нагрузкам, изменяя количество единиц подвижного состава и графики движения. Таким образом, в российских городах приоритет следует отдавать формированию системы экологически чистого скоростного рельсового транспорта, обладающего максимальной провозной способностью, низким углеродным следом и создающего условия для возрождения старопромышленных районов.
Источник: Транспорт России
