Прогноз развития вагоноремонтной отрасли в рамках XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной РЖД-Партнером, дал Александр Слободяник, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ.

По данным аналитиков ИПЕМ, с 2016 по 2020 год объемы вагоноремонта сокращались. Пик падения рынка пришелся на 2020 год, когда пандемия привела к мгновенному сокращению грузовой базы и последующему оставлению вагонов, которые должны были уйти в ремонт. За обозначенный период практически все игроки вагоноремонтного рынка сократили объемы работы (ВРК-1 – на 3,1 п. п., НВРК – на 0,4 п. п., «ОМК Стальной путь» – на 1,5 п. п.), позитивную динамику показал только «Новотранс» (+5,9 п. п. в сравнении 2016 и 2020 гг.).

Сейчас рынок находится в точке восстановления. По итогам 2021 года, как подсчитали в ИПЕМ, объемы ремонта вагонов выйдут на уровень 2019-го. По оценке института, до 2023 года объемы вагоноремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым ремонтам составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а объемы деповского ремонта – на 10,2%. Причина проста: большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., что результирует в пиковые объемы капитальных ремонтов в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка вагоноремонта в ИПЕМ не видят.

Стоимость вагоноремонта в реальных ценах упала на 23% за 8 лет

Такой тезис озвучил в рамках XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной РЖД-Партнером, первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов.

Эксперт отметил, что рынок планового ремонта конкурентен уже много лет, и ключевой фактор этой конкуренции – цена. «За 8 лет цена на вагоноремонт номинально выросла на 33%, хотя реальная инфляция была в районе 70%. Реальные доходные ставки с учетом корректировки на инфляцию упали на 23%», – отметил М. Кленов.

При этом, по словам эксперта, также росли расходы на зарплаты и комплектующие. Сложившаяся ситуация ведет к падению качества ремонта (поскольку экономить в отрасли можно только на двух вещах – зарплате и запчастях). М. Кленов посетовал, что низкая доходность привела к хронической недоинвестированности отрасли. «Износ фондов продолжается, так как текущие заработки не закрывают даже потребности в амортизации», – сказал он. Кроме того, стала острой проблема дефицита персонала: повышается маргинализация сотрудников, штат стареет, молодые люди не идут работать в депо из-за невысокой и лишь условно стабильной зарплаты, архаичных и тяжелых условий труда.

Источник: РЖД-Партнер