ОАО «РЖД», при поддержке Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB) – структурного подразделения Международного союза железных дорог (МСЖД), провели международный вебинар «Экологические тренды и новые цифровые возможности для тяжеловесного движения». Более 145 учёных и представителей железнодорожных компаний из разных стран мира подключились по видеосвязи к онлайн-дискуссии, чтобы рассказать и узнать о направлениях развития, выбираемых коллегами в связи с началом «зелёного» перехода, предполагающего акцент на экологичность транспорта.
Технологии тяжеловесного движения много десятилетий являлись и сегодня являются инструментом повышения провозной способности железных дорог и одним из значимых резервов повышения энергоэффективности перевозочного процесса. Однако стремительное развитие цифровых технологий открывает новые возможности для увеличения пропускной способности за счёт сокращения интервалов между поездами, оптимизации сортировочных работ на станциях и повышения регулярности расписания поездов. Дополняя, а иногда и заменяя тяжеловесное движение, цифровые продукты способны заметно увеличить эффективность перевозочного процесса и его экологичность без вложений в традиционную инфраструктуру.
Участники вебинара отмечали, что, являясь наиболее экологичным видом транспорта, железные дороги в условиях нарастающих требований декарбонизации получили преимущества перед другими видами перевозок. В частности, директор Департамента железнодорожной системы МСЖД Кристиан Шаванель подчеркнул: «Если мы хотим снизить уровень загрязнения и встать на путь декарбонизации, необходимо сместить транспортные потоки в сторону железной дороги».
В этих условиях железным дорогам необходимо искать возможности увеличения провозной способности, чтобы суметь освоить новые заказы. Главный стратег, руководитель программы Shift2Rail Trafikverket Бо Олссон рассказал о разрабатываемом его компанией проекте создания цифровой автоматической сцепки вагонов без участия человека. Такая технология, по его расчётам, поможет ускорить процесс формирования составов.
Менеджер по политике Rail Freight Group Фил Смарт сообщил о подготовке к запуску в Великобритании пилотного проекта, предполагающего отказ от светофоров и переход на цифровое интервальное регулирование движения. Кроме того, Фил Смарт убеждён, что для успешного развития железных дорог острова с учётом растущих экологических требований нужна программа дальнейшей электрификации.
Заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов рассказал о разработках института, упомянув внедрённый в прошлом году на сети РЖД аппаратно-программный комплекс «Эльбрус». Система предназначена для создания энергосберегающих прогнозных графиков движения поездов с учётом текущих условий пропуска. Сегодня она ежесуточно строит более 1 млн расписаний для грузовых и пассажирских поездов.
Старший менеджер Научно-исследовательского института локомотивов и автомобилей (КНР) Сюн Синь напомнил о курсе Китая на экологическое оздоровление, в связи с которым грузовые потоки перераспределяются в стране в пользу железнодорожных перевозок. За последние три года доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках здесь выросла на 8,3%. Власти КНР уделяют внимание развитию тяжеловесных маршрутов, запускают тестовое и регулярное движение поездов массой 12, 20 и даже 30 тыс. тонн.
Комментируя положение РЖД в вопросах развития упоминавшихся технологий, почётный председатель IRRB, председатель Объединённого научного совета ОАО «РЖД», модератор вебинара Борис Лапидус отметил, что позиция компании зависит от направления развития. Так, по интервальному регулированию и использованию цифровых технологий для увеличения пропускных способностей мы находимся на передовых позициях. В ОАО «РЖД» это развито и уже применяется в повседневной практике, в то время как в той же Великобритании к внедрению данных технологий только подходят.
РЖД уступают железным дорогам Китая по средней массе поезда. «Но такие веса на самом деле не всегда и нужны. У нас главная задача – увеличить поток вагонов на единицу времени. Это не значит, что мы должны тратить дополнительное время на комплектацию тяжеловесного поезда массой 20 тыс. тонн, который не войдёт целиком ни на одну из станций. Мы считаем, что эффективнее увеличивать скорость грузового поездопотока с составами весом до 7,1 тыс. тонн», – говорит Борис Лапидус.
Электрификация для многих стран стоит остро до сих пор, поскольку у них не более половины грузовых перевозок выполняется на электротяге. На сети РЖД этот показатель самый высокий в мире – около 80%.
При сцепке вагонов в Европе всё соединение до сих пор производится вручную. «У нас сцепление происходит автоматически уже более 60 лет. Другое дело, что разработчики из Швеции предлагают рассмотреть возможность автоматического соединения также и тормозных шлангов, кабелей передачи электроэнергии. Такая модернизация была бы полезна и РЖД», – отмечает Борис Лапидус.
По завершении дискуссии председатель IRRB МСЖД, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев объявил о том, что подобные вебинары по актуальным для всех темам деятельности железных дорог будут организованы и в следующем году.
Источник: Гудок
