В уходящем году на железных дорогах мира произошло множество событий, которые окажут существенное влияние на развитие рельсового транспорта не только в ближайшие годы, но и в более отдаленной перспективе. Мы отобрали пять событий, которые посчитали самыми важными.

Рекордные инвестиции в железные дороги

Политика декарбонизации, проводимая большинством развитых стран, сопровождается растущей поддержкой железных дорог. Многомиллиардные инвестиции в отрасль согласованы, в частности, в странах Евросоюза и США. 

 

 

В бюджете Германии на 2022 г. на развитие и содержание железных дорог впервые направляется больше средств, чем на автомобильные дороги. Это не только будет способствовать расширению инфраструктуры железных дорог и приобретению нового подвижного состава, но и ускорит разработку и внедрение инноваций в отрасли.

Тяговые аккумуляторы и водородное топливо

В 2021 г. буквально каждую неделю появлялись новости о проектах в сфере альтернативной тяги. О проекте создания локомотива на водородном топливе и с тяговыми аккумуляторами объявила компания Wabtec — крупнейший в мире изготовитель тепловозов. Wabtec уже разработала прототип локомотива на тяговых аккумуляторах и испытывает его в Калифорнии. Австралийский оператор грузовых перевозок Aurizon вместе с горнодобывающей компанией Anglo American исследуют возможность применения водородного топлива для тяги тяжеловесных поездов. В мае 2021 г. Siemens договорилась с одним из исследовательских институтов Германии о сотрудничестве в применении технологии хранения водорода в жидком носителе на железнодорожном транспорте, что упростит и сделает более безопасным хранение и транспортировку водорода, а также заправку им локомотивов.

В Европе проходят тендеры на поставку моторвагонных поездов с тяговыми аккумуляторами и на водородном топливе. Самые свежие примеры — контракты компании Siemens, которая построит электропоезда с тяговыми аккумуляторами для работы на частично электрифицированных маршрутах в пригородах Берлина, и Alstom — на поставку таких поездов для сети пригородных сообщений Дублина.

 

 

Летом 2021 г. Объединение железнодорожной промышленности Германии (VDB) обнародовало стратегию перехода к электропоездам с питанием от контактной сети и тяговых аккумуляторов, которые призваны заменить дизель-поезда на маршрутах, частично проходящих по неэлектрифицированным линиям. В конце 2021 г. поезд FLIRT Akku производства компании Stadler прошел рекордные 224 км на одном заряде тяговых аккумуляторов.

Цифровая автосцепка в Европе — выбор сделан

Осенью 2021 г. Европа сделала выбор в пользу адаптированной автосцепки Шарфенберга для грузового движения. Этому предшествовал период интенсивных испытаний, в ходе которых тестировали автосцепные устройства разных систем. Теперь предстоит определиться с окончательной конструкцией головы автосцепки и разработать спецификации. Цифровая автосцепка DAC должна обеспечить не только автоматическое сцепление вагонов, но также автосоединение воздуховодов, шин питания и передачи данных. В наиболее развитом варианте DAC предусмотрена возможность безопасного дистанционного управления автоматическим расцеплением вагонов. К массовому развертыванию автосцепки DAC в Европе планируют приступить во второй половине 2020-х годов. Речь идет об оснащении в течение короткого периода 500 тыс. грузовых вагонов и 17 тыс. локомотивов автосцепкой DAC. Конкуренцию признанным игрокам на этом рынке готовится составить компания Knorr-Bremse, которая в ноябре 2021 г. показала свой вариант DAC.

 

 

Цифровая автосцепка DAC в сочетании с другими средствами цифровизации способна радикально изменить технологии и повысить эффективность грузовых железнодорожных перевозок. Переход к DAC позволит, в частности, обеспечить контроль целостности грузовых поездов, что является одним из условий внедрения европейской системы управления движением поездов ETCS уровня 3 с подвижными блок-участками, не требующей наличия напольных устройств контроля свободности пути.

Цифровизация и автоматизация управления движением поездов

Современные системы управления движением поездов по радиоканалу не только обеспечивают безопасность перевозочного процесса, но и позволяют повысить пропускную способность отдельных участков и железнодорожной сети в целом. В 2021 г. на железных дорогах Германии (DB) велись интенсивные работы по программе цифровизации железных дорог страны, которая предусматривает массовое развертывание систем ETCS уровня 2 (с последующим переходом к гибридной ETCS уровня 3), цифровой микропроцессорной централизации, автоматизированного диспетчерского управления и автоведения поездов с уровнем автоматизации GoA2. Ожидается, что реализация программы позволит повысить пропускную способность сети DB на 20 % и более.

 

 

Одним из ключевых пилотных проектов этой программы является цифровизация Штутгартского железнодорожного узла. Опробованные здесь технологии будут тиражироваться в других железнодорожных узлах Германии. Некоторые итоги работ по этому проекту в 2021 г. подведены в статье, которая будет опубликована в январском номере «ЖДМ».

В 2021 г. в разных странах мира продолжалась разработка технологий беспилотных поездов. О запуске и реализации таких проектов объявили, в частности, Германия, Канада, Финляндия и Чехия. Российские железные дороги входят в число лидеров в этой области — 27 декабря электропоезд «Ласточка» в ходе испытательной поездки проехал полный круг по Московскому центральному кольцу в режиме GoA3+.

Магнитный подвес — 500 км/ч и более

В будущем конкуренцию поездам системы колесо — рельс могут составить транспортные системы на магнитном подвесе, развитие которых заметно ускорилось в последние годы. В октябре 2021 г. произошло знаковое событие в Японии — здесь началось строительство депо для поездов линии на магнитном подвесе Тюо Синкансен, открытие которой намечено на 2027 г. Эти поезда будут курсировать со скоростью свыше 500 км/ч.

Тем временем в Китае ведутся разработки с использованием сразу двух альтернативных технологий магнитного подвеса для высокоскоростного движения. В июле 2021 г. на заводе китайской корпорации CRRC в Циндао представили первый поезд на магнитном подвесе, рассчитанный на скорость движения 600 км/ч. Ожидается, что такой поезд сможет доставить пассажиров из Пекина в Шанхай (примерно 1300 км) за 2,5 ч. Подобная технология магнитного подвеса реализована в транспортной системе Transrapid, соединяющей Шанхай с международным аэропортом и построенной на основе немецких технологий.

 

 

Ранее, в январе 2021 г., в Китае показали головной вагон прототипа поезда на магнитном подвесе с конструкционной скоростью 620 км/ч. В этой системе применяют  сверхпроводниковые электромагниты, а по используемой технологии она близка к японской разработке.

Поезда на магнитном подвесе, способные развивать скорость 600 км/ч, призваны заполнить нишу между обычными высокоскоростными поездами системы колесо — рельс (350 км/ч) и гражданской авиацией (900 км/ч).

Источник: Железные дороги мира