18 марта 1862 года был утверждён Типовой устав железнодорожных обществ и компаний, в том числе с участием частного капитала. Это был важный рамочный документ эпохи железнодорожного бума в Российской империи, во многом определивший развитие железнодорожного транспорта.

С инициативой создания единого для всех железных дорог России устава выступил предпоследний главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий Российской империи Константин Владимирович Чевкин. С одной стороны, российские железные дороги были уже достаточно протяжённы, а движение по ним – весьма насыщенным, чтобы ввести в действие единый регламентирующий документ – по мысли выдающегося инженера, он «должен был привести к общему знаменателю все принятые и используемые в настоящее время правила и инструкции, относимые к железным дорогам». Устав мог «представить в общих чертах будущее направление для развития железных дорог». Таким образом, он узаконивал уже сложившиеся практики эксплуатации железнодорожного транспорта и намечал точки его роста.

Чевкин представил несколько черновиков своих проектов, однако все они легли под сукно. Какие-то из них не устраивали владельцев частных железных дорог России слишком, на их взгляд, государственнической позицией. Другие же, наоборот, не прошли обсуждения даже в Главном управлении путей сообщения (не говоря уже об уровне Комитета министров), причём инженеры-путейцы критиковали планы своего начальника как раз за то, что, по их мнению, он собирался возложить чересчур много ответственности на ведомство, у которого для этого явно не хватало сил.

Однако в полную силу будущий типовой устав начал разрабатываться только в 1861 году в созданном специально для этого комитете под председательством Павла Петровича Мельникова, будущего первого министра путей сообщения Российской империи. Если сам проект среди инженеров-путейцев был принят и утверждён очень быстро – к зиме 1861 года, то обсуждение его окончательного вида вызвало длительные и бурные споры по самым важным проблемам железнодорожного дела в России.

Главными участниками в них были сторонники двух принципиально разных подходов к развитию железных дорог в Российской империи. Так называемые органицисты выступали за как можно большую самостоятельность в железнодорожном строительстве (и были идейными советниками частных владельцев, компаний и обществ). От их имени с яркой речью выступил Павел Григорьевич фон Дервиз, один из главных железнодорожных деятелей своего времени: «Железные дороги в России начинались как дело во многом личное, обязанное своим появлением благорасположению и воле государя императора… Это определило основное направление пути для их развития… Отнюдь не надо думать, что можно создать какой-либо всеохватный план – или тем паче устав, – по которому будет введено в узкие пределы строительство железных дорог в России. Я глубоко убеждён, что такой подход ограничит железнодорожников в их собственных – не побоюсь этих слов – дерзаниях, начинаниях и мечтах». В этих словах была своя правда – ведь ни МПС, ни генплана развития российских железных дорог в то время ещё не было, а ключевыми фигурами продолжали оставаться частные лица.

Совсем другая позиция была у представителей Главного управления путей сообщения. Учитывая важность документа, сам Мельников в январе 1862 года сделал доклад об уставе: «Уже сейчас ясно, что железные дороги в Российской империи будут расти непрерывно и во всё увеличивающихся размерах. Необходимо принять документ, который бы положительно определял это развитие… Речь идёт не о том, что мы собираемся каким-либо образом ограничивать рост железных дорог, но мне представляется обязательным чётко обозначить условия, в которых будет происходить это поступательное движение. С позволения сказать, точка зрения не столько государственная, сколько профессиональная должна быть представлена в этом документе».

Обсуждение устава возобновилось в феврале. Частные инвесторы и концессионеры, имевшие долю в железнодорожных компаниях и обществах, гораздо чётче обозначали свою позицию. Они опасались, что устав существенно ограничит их инициативу, в этом Мельников пошёл им навстречу. Так что в конечном итоге было принято решение придать документу рамочный характер.

Несомненно, одним из главных спорных пунктов было регулирование максимальной скорости движения пассажирских поездов. Представители частного сектора указывали, что графики и планы скорости движения могут определяться и контролироваться только на местах, самими компаниями и обществами железных дорог и их управляющими. Мельников посчитал это возражение справедливым, однако сделал одну важную оговорку, отметив, что, «во всяком случае, первейшее и главнейшее значение на железных дорогах по-прежнему будет иметь безопасность».

Гораздо проще была принята другая встречная инициатива частных владельцев – о скоростном режиме для грузовых перевозок. В прениях по этому поводу указывалось, что предпочтительно совершать грузовые перевозки в ночное время (транспортировка грузов осуществлялась в пределах 400 км).

Целиком к ответственности частных владельцев были отнесены внутреннее управление железной дороги, наём и увольнение персонала, специфические особенности эксплуатации железнодорожного транспорта, от которых зависела прибыль. Так, к примеру, отдельное железнодорожное общество должно было само составлять графики и планы движения поездов на определённом маршруте и только вслед за тем подавать его на утверждение в маршрутный комитет Главного управления путей сообщения. Важным было невмешательство устава и инженеров-путейцев в вопросы объёма и насыщенности перевозок. Общество любой железной дороги могло приобрести (за весьма большие деньги: от 10 тыс. руб. золотом) право самому определять соотношение грузовых и транспортных перевозок (но не более чем в пропорции три четверти к одной).

Устав никоим образом не касался экономической составляющей железнодорожного транспорта. Частные владельцы, управления обществ и компаний должны были не только сами определять финансовую политику на своих железных дорогах, но и продолжить их активно развивать, прокладывать новые пути, приобретать паровозы и вагоны, делать движение насыщеннее, а главное – привлекать новые инвестиции.

Крайне важной особенностью устава, о которой смогли договориться представители Главного управления путей сообщения и частные владельцы железных дорог, стал его в целом рекомендательный характер. Придерживаться буквы устава следовало только в том случае, если не были разработаны другие уставные документы для отдельных железных дорог. В свою очередь, в их основу впоследствии и был положен Типовой устав 1862 года, ставший образцом более чем для 20 уставов железнодорожных обществ.

Устав был введён в действие на всех железных дорогах к 25-летию открытия Царскосельской – первой в России.

Источник: Гудок