Внезапный жесткий выпад спикера Совета федерации Валентины Матвиенко против частных операторов вагонов, в котором прозвучали слова «мобилизационная экономика» и «государева задача», получил реальное воплощение. Отраслевые регуляторы проработают создание «консолидированного парка для решения государственных задач».
Участников рынка сильно удивили тезисы спикера, которые не соответствуют реальности и опыту отрасли. В оценке допустимости временной передачи вагонов в управление ОАО РЖД, противоречащей ходу реформы железных дорог, игроки и эксперты расходятся. Идею же деприватизации парка они считают неконструктивной и неоправданной.
Инициатива о консолидации парка операторов под управлением ОАО РЖД, в резкой форме высказанная 22 марта Валентиной Матвиенко, вылилась в реальные действия. Аппарат правительства обратился в Минтранс, ФАС, ОАО РЖД и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) с просьбой до 10 апреля «проработать и предоставить согласованную позицию по вопросам формирования консолидированного парка вагонов для обеспечения социально значимых перевозок и выполнения государственных задач, а также развития инструментов эвакуации невостребованных порожних вагонов, мешающих передвижению грузов».
Идею госпожа Матвиенко выдвинула на встрече сенаторов с главой ОАО РЖД Олегом Белозеровым, сопроводив выступление жесткой критикой частных операторов: «Они заработали достаточно, получив почти бесплатно от государства вагоны. Хватит, сейчас пусть включаются. Вот те, кто проявит ответственность,— остаются в рынке, а те, кто нет,— спасибо, до свидания… Так не работают в условиях мобилизационной экономики… Железная дорога всегда в мобилизационный период должна жестко выполнять государевы задачи, в том числе и те, кто втерлись в железную дорогу».
По версии госпожи Матвиенко, операторы «взяли вкусное — вагоны отцепили, за копейки их приватизировали и теперь диктуют условия».
Олег Белозеров предложил «выделить отдельный подвижной состав в инвентарный парк — это вагоны, которые раньше находились в собственности МПС,— но и в ОАО РЖД пусть 10% отдадут, в управление ОАО РЖД». Но госпожа Матвиенко мыслила шире: «А может, в этих условиях все передать в управление ОАО РЖД? Пусть они получают определенную прибыль, никто не ведет речь об изъятии или национализации сейчас. Но их надо поставить тоже на место».
Тезисы спикера вызвали большое удивление в отрасли. Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей ВШЭ, кандидат экономических наук Фарид Хусаинов отмечает, что из общего парка грузовых вагонов (1,24 млн единиц) примерно 82% — это вагоны, произведенные с 2004 по 2022 год, «то есть они не “бесплатно приватизированы” из имущества МПС, они были произведены и куплены у заводов-производителей уже после того, как было ликвидировано МПС и появилось ОАО РЖД». Из 18% остальных некоторые в нерабочем парке, а большая часть — в подконтрольной ОАО РЖД Федеральной грузовой компании. «По полувагонам, самому массовому роду подвижного состава, 96,5% — это вагоны, произведенные с 2004 по 2022 год»,— подчеркнул господин Хусаинов.
Глава Railgo Рахман Халилов заявил в своем телеграм-канале, что весь подвижной состав компании приобретался в лизинг либо по рыночной цене: «Мы не участвовали в приватизации, не покупали вагоны “за копейки”. Чтобы купить подвижной состав, мне приходилось закладывать недвижимость и другой бизнес».
Источник среди операторов рассказывает, что «больше всех педалируют недоступность вагонов производители стройматериалов».
Однако их претензии во многом вызваны собственной неготовностью заключать твердые контракты, плохой организацией выгрузки и проблемами на стороне ОАО РЖД. Собеседник призывает в такой ситуации, во-первых, организовать штаб с участием Минтранса и Минпромторга для выяснения, почему конкретно и кому не предоставлены вагоны, а во-вторых, сформировать централизованный, обеспеченный долгосрочными контрактами заказ со стороны производителей стройматериалов.
Идея передачи парка в управление ОАО РЖД неоднократно тестировалась самой монополией и оборачивалась крупными убытками, подчеркивает источник. По его словам, проблемы с эффективностью железнодорожных перевозок в первую очередь обусловлены действиями ОАО РЖД в последние шесть лет. Просроченные ремонты выросли с 16% до 28%, что эквивалентно двухпроцентному падению погрузки, работы на Восточном полигоне сорваны, из отрасли уходят кадры, говорит собеседник. Позицию руководства ОАО РЖД он считает «попыткой переложить ответственность за состояние железных дорог на смежные сегменты».
Другой источник в отрасли говорит, что господин Белозеров уже некоторое время на совещаниях говорил о необходимости передачи ОАО РЖД возможности временно оперировать застрявшим в пути парком.
Еще летом 2021 года в письме на имя президента РФ экс-гендиректор ООО «Цифровая логистика» (оператор электронной торговой площадки «Грузовые перевозки») Александр Кочуков выдвинул предложение об обезличивании парка и передаче его в управление ОАО РЖД за вознаграждение, это письмо многократно обсуждалось в различных инстанциях. Господин Кочуков писал, что в результате реформы из целостной железнодорожной услуги «перевозка» выделилась услуга «предоставление подвижного состава», что привело к «разрушению технологии управления вагонными парками на сети», «появилось большое количество операторов, что значительно усложнило для пользователей доступность транспорта, а также увеличило издержки по обеспечению транспортной составляющей».
Сейчас, полагает господин Кочуков, вопрос стал еще более актуальным: «В условиях, когда услуги перевозки и предоставления вагонов разделены, отсутствует единый перевозочный процесс, ОАО РЖД не будет иметь гибкости для того, чтобы справиться с вызовами изменений грузопотоков в текущей реальности. В такой ситуации передача универсального парка вагонов является целесообразной. При этом необходимо гарантировать собственникам вагонов, которые инвестировали средства в обновление парка, справедливую доходность».
Однако участники рынка это мнение не разделяют. СОЖТ в отзыве на письмо сообщал, что объем вложений частных операторов в новый подвижной состав за период реформы оценивается более чем в 2 трлн руб., что обеспечило формирование в РФ одного из самых молодых парков в мире. Если в 2000–2002 годах предприятия угольной, металлургической, строительной и других отраслей постоянно жаловались на катастрофическую нехватку вагонов под погрузку (при парке РФ в 800 тыс. единиц), то теперь, при парке 1,2 млн единиц, «проблема такой нехватки кардинально решена, а возникающие в отдельных случаях локальные проблемы не являются такими всеобщими и массовыми, как это имело место при централизованном управлении парком».
Попытки управлять централизованно пулом частных вагонов неоднократно делались ОАО РЖД в 2011–2014 годах, сообщает СОЖТ, «но все они приводили к негативным последствиям для грузовладельцев».
В тот период, подчеркивают в организации, было признано, в том числе руководством ОАО РЖД, что подобные идеи неработоспособны.
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что объективно сейчас сеть «едет плохо», хотя были и худшие годы: так, в 2012 году сеть ехала на 10% медленнее, чем в 2021 году (участковая скорость 36 км/ч по сравнению с 39,7 км/ч в 2021 году). Технологическая консолидация, полагает эксперт, может частично решить проблему и сформировать профицит вагонов. По его мнению, если разработать регламент и методику, которая позволит ОАО РЖД оперировать парком, а владельцам вагонов возместит расходы и даст определенную норму прибыли, то в качестве временной меры «в условиях военного времени» это может быть оправданно — но «права собственности не должны пострадать».
Источник: Коммерсантъ
