На фоне санкций, введённых США и Евросоюзом против России и затрагивающих транспортное машиностроение и железнодорожную отрасль, развернулась дискуссия на различных информационных площадках по вопросу производства, локализации и поставок подшипников кассетного типа для подвижного состава в целом и грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в частности.

По мнению представителей СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» и отдельных экспертов, одним из решений для минимизации рисков может послужить продление срока эксплуатации колёсных пар грузовых вагонов, укомплектованных кассетными подшипниками до 10 лет или до 1 млн км пробега. Сегодня согласно требованиям технических условий производителей межремонтный интервал подшипника кассетного типа составляет 800 тыс. км или 8 лет, а срок службы – 16 лет или 1600 тыс. км с учётом одного планового ремонта.

Предложение по увеличению межремонтного норматива кассетного подшипника на основании стендовых испытаний и экспертного заключения носит исключительно коммерческий характер, при этом не учитываются ни технические, ни юридические аспекты данного вопроса. 

Кроме этого, главное, что следует отметить: данное предложение негативно скажется на обеспечении безопасности движения поездов. 

Значительное влияние на срок службы подшипника оказывает смазочный материал. Эффективность его со временем снижается из-за механической нагрузки, старения, накопления загрязнений в результате износа деталей и/или попадания внешних загрязнений. В настоящее время ни один производитель смазочных материалов для подшипников кассетного типа, применяемых в грузовых вагонах, не подтвердил возможность увеличения срока службы смазочного материала.

Продление срока службы до 10 лет или до 1 млн км пробега при отсутствии гарантий изготовителя, подкреплённых результатами испытаний и эксплуатации, приведёт к росту отказов, увеличению затрат всех участников перевозочного процесса. Это влечёт риск увеличения событий, связанных с нарушением безопасности движения, в том числе изломов шейки оси, вызванных заклиниванием подшипника.
 
И здесь не менее важен юридический аспект данного вопроса. Кто будет нести ответственность за колёсную пару, укомплектованную подшипником кассетного типа с истекшим межремонтным нормативом? 

По мнению ОАО «РЖД», сегодня необходимо сосредоточиться на системных мерах по выходу из сложившейся ситуации. Это поиск альтернативных поставщиков комплектующих, производство которых в настоящее время не локализовано в России (ролики, сепараторы, уплотнительные элементы, смазка). Сегодня компанией организована совместная работа с производителями в данном направлении. 

В целях снижения импортозависимости необходимы разработки отечественного кассетного подшипника и организация полного цикла его производства в РФ. Научный потенциал и компетенции для этого имеются. По мнению ОАО «РЖД», операторскому сообществу, СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», Союзу «Объединение вагоностроителей» необходимо консолидировать усилия с транспортным машиностроением и научным комплексом для достижения этих целей.

Источник: Гудок