В ОАО «РЖД» 19 мая утвердили Методику расчёта возможностей железнодорожной инфраструктуры для пропуска объёмов перевозок грузов и порожних грузовых вагонов. Она предусматривает использование актуальных прогнозных графиков движения поездов, учитывающих текущую ситуацию на сети, вместо нормативных и вариантных. Такой подход позволит максимально эффективно использовать пропускные способности железных дорог и гарантированно доставлять грузы в срок.

Разработкой методики по распоряжению первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Кобзева занималась отдельная рабочая группа. В неё вошли представители отраслевых научных институтов – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС», АО «ИЭРТ», а также специалисты холдинга.

Методика предназначена для расчёта комплекса показателей, отражающих возможности железнодорожной инфраструктуры. Это, в частности, допустимые размеры движения поездов по участкам, размеры вагонопотоков транзитных вагонов с переработкой и без переработки на технических станциях и местных вагонов на путях общего и необщего пользования, нормы передачи подвижного состава по стыковым пунктам, размещение вагонных парков различных категорий.

«Цель разработки методики – определение возможностей инфраструктуры по пропуску объёмов перевозок грузов и порожних грузовых вагонов на планируемый период», – отметила генеральный директор АО «ИЭРТ» Ирина Магнушевская.

Методика будет применяться при ежемесячном техническом нормировании эксплуатационной работы (в части нормирования объёмов перевозок по направлениям, передачи поездов и вагонов, размещения вагонных парков различных категорий), а также при динамическом моделировании загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» для согласовании заявок на перевозку грузов.

Тестировали на Восточном полигоне

Опытные исследования для отработки алгоритмов подсчёта проводились на Восточном полигоне. Как сообщила Ирина Магнушевская, расчёты выполнялись для участков Новый Ургал – Ванино, Известковая – Порты и погранпереходы Приморья. «АО «ИЭРТ» выполняло расчёты взаимозависимостей функциональной ёмкости и допустимого уровня использования пропускной способности элементов железнодорожной сети на расчётный период для станционной инфраструктуры общего пользования и инфраструктуры необщего пользования, взаимозависимостей функциональной ёмкости и допустимого уровня использования пропускной способности по направлениям следования вагонопотоков на расчётный период, сводные расчёты», – рассказала эксперт.

При проведении исследования решалось сразу несколько задач. Во-первых, требовалось оценить возможность автоматического расчёта графиков движения поездов при заданных условиях на месяц. Во-вторых, верифицировать результаты, сравнив с фактическими данными за февраль 2022 года. В-третьих, нужно было понять, достаточно ли исходных данных для расчёта.

Как рассказал руководитель Центра имитационного моделирования АО «НИИАС» Алексей Козловский, исследователи учитывали большой массив данных. В расчёт бралась нормативно-справочная информация (например, данные по перегонам, нормы массы и длины поездов, участки работы локомотивных бригад), переменные данные, включая плановые «окна», оперативные сведения о дислокации поездов.
«Новая методика предполагает новый подход и максимально детализированные расчёты по отдельным участкам, направлениям, родам грузов и подвижного состава, конкретным клиентам», – сказала Ирина Магнушевская.

Графику дали прогноз

Один из ключевых факторов для определения возможностей инфраструктуры на планируемый период – параметры графика движения поездов. Это связано с тем, что максимальное количество ниток грузовых поездов на расчётном участке и скорость их движения зависят от количества пассажирских, ускоренных поездов, поездов повышенной массы и длины. Отличием новой методики стало использование прогнозных вместо нормативных графиков движения.

«Классический подход предусматривает использование нормативного графика. Его преимуществом является простота, но недостаток заключается в наличии существенных погрешностей в расчётах при изменении условий пропуска и структуры поездопотока относительно параметров, используемых при разработке нормативного графика», – пояснил заместитель директора – главный конструктор НЦ «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ» Валерий Кирякин.

Раньше использование нормативного и вариантного графиков при решении таких задач было единственно возможным вариантом. Переход к планированию по актуальным прогнозным графикам стал возможен после разработки и внедрения в 2020 году на сети АПК «ЭЛЬБРУС» – системы построения прогнозных энергосберегающих графиков движения поездов. Ежесуточно на всех полигонах актуализируется нормативный график с учётом условий пропуска, структуры поездопотока и технологии организации движения.

Для повышения точности расчётов в методике предлагается использовать параметры именно актуальных графиков на планируемый месяц. «Такой подход не только повысит точность определения максимального количества поездов и скорости их движения, но и даст возможность формировать индивидуальные сквозные прогнозные нитки графика для каждого планируемого поезда. В итоге это позволит перейти к суточному планированию возможностей инфраструктуры», – отметил Валерий Кирякин.

При тестировании методики расчёты проводились в полуавтоматическом режиме с использованием рабочего места цифровой прогнозной макромодели «ЭЛЬБРУС М» (создана на основе АПК «ЭЛЬБРУС»). Как ранее писал «Гудок», «ЭЛЬБРУС М» определяет текущие параметры продвижения поездопотока, формирует прогноз с учётом различных условий пропуска и структуры поездопотока путём построения графиков движения поездов на основе анализа автоматически поступающих из АПК «ЭЛЬБРУС» нормативных, прогнозных и исполненных графиков движения поездов, данных об «окнах» и ограничениях скорости.

АО «НИИАС» при решении задачи использовало Комплекс задач Системы построения вариантных графиков движения поездов (ВГДП) Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). В ВГДП ИСУЖТ график движения поездов на расчётном полигоне определяется автоматически на каждый день месяца, при этом формируется месячный план «окон», их обеспеченности ресурсами и влияния на график движения поездов. Таким образом, формируется наиболее вероятный вариант работы расчётного полигона – график выполнения ремонтно-путевых работ и соответствующий ему график движения поездов.

Источник: НИИАС