Подсчитано, что вагон по прямому назначению собственник использует лишь 22% времени всего его жизненного цикла. Об этом на международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)» рассказал Максим Кузнецов, руководитель группы «Вагонное хозяйство» ВНИИЖТ.
На станциях погрузки и выгрузки вагон стоит 43% времени, еще 35% он стоит на технических станциях. Однако нельзя сказать, что оставшиеся 22% времени жизненного цикла он везет грузы и обеспечивает владельцу прибыль. Вагон, случается, выводят из эксплуатации из-за внеплановых отцепок. Подсчитано, что в минувшем году 841 тыс. грузовых вагонов из 1,2 млн отцепили на внеплановый ремонт, в котором они в совокупности простояли более 116 млн часов.
«Это то время, которое они могли работать, перевозить груз и приносить прибыль», – говорит М. Кузнецов.
Повысить работоспособность вагона возможно, настаивает эксперт. Уже существуют и внедрены в жизнь множество технических решений. Однако подавляющее большинство из них требуют значительных капитальных затрат собственника подвижного состава. М. Кузнецов предлагает еще один вариант повышения работоспособности вагона – оптимизировать саму систему ремонта. Согласно прогнозу, предварительный технико-экономический эффект за год жизни одного вагона превышает 700 тыс. руб.
«Необходимо поддерживать техническое состояние вагона не только при техническом обслуживании на станциях, но и в более благоприятных условиях планово – в межремонтном периоде эксплуатации между деповскими ремонтами», – говорит он.
То есть чтобы избавить вагон от ремонта, надо его ремонтировать чаще, добавляет М. Кузнецов. Участники рынка с таким предложением не согласились.
«То есть Вы предлагаете полностью отказаться от плановой системы ремонтов и переходить на ремонт по состоянию? Нет, Вы предлагает не это – Вы предлагаете еще один межплановый ремонт», – негодуют участники дискуссии.
Большая часть отцепок полувагонов на тележках типа 2 по ГОСТ 9246 с боковыми скользунами зазорного типа происходит из-за неисправностей тонкого гребня, доля отцепок превышает 33%. Отцепки происходят также из-за выщербин обода колеса, завышения или занижения фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки, несоответствия зазоров скользуна. Однако наиболее узкое место – неисправности тонкого гребня, которые выявляются после пробега от 50 тыс. до 130 тыс. км. Чтобы уменьшить число отцепок, предложено уйти на межремонтный ремонт после пробега в 110 км.
«Большинству вагонов уже обточили колеса после пробега до 90 тыс. км. А Вы предлагает еще раз отцепить вагон после 110 тыс. км и еще раз обточить колеса? А какой экономии денег и времени Вы можете говорить, если на плановый ремонт я заеду с уже обточенными колесами?» – спрашивает участник дискуссии.
«Да, такое может быть. Более того, часть неисправностей, из-за которых были произведены отцепки, реально не подтвердились», – подтверждает М. Кузнецов.
Сейчас пока выводы делать рано, добавляет он. Еще нет окончательных выводов о мерах по сокращению отцепок в ТР-2, о количестве отцепок полувагонов в межремонтном периоде, о наличии скрытых отказов полувагонов и категории тяжести их последствий в процессе оптимизации системы ремонта. Это сделают только по завершении подконтрольной эксплуатации полувагонов. Исследования пока продолжаются.
Источник: РЖД-Партнер
