Среди качественных показателей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта важнейшими является группа показателей использования подвижного состава, которые характеризуют использование подвижного состава во времени (оборот вагона рабочего парка и его элементы, различные виды скоростей и др.).
Рассмотрим один из этих показателей — оборот вагона и динамику составляющих его элементов по итогам первого полугодия 2022 г. в сравнении с первым полугодием 2021 г.
Оборот вагона представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом (например, от начала одной погрузки до начала следующей). Определение из п.2.14. «Методики технического нормирования, учёта рабочего парка и времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 18.08.2015 г. № 2075-р).
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам первого полугодия 2022 г. составил 17,7 суток (425,9 часов), что на 7,7% (или на 30,3 часа) больше, чем показатель аналогичного периода прошлого года (16,5 сут. или 395,6 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 1) позволяет заметить, что из общего ухудшения (применительно к показателю «оборот вагона»; увеличение показателя означает его ухудшение, поэтому оборот вагона иногда относят к т.н. обратным показателям — прим. ред.) величины оборота вагона, наибольшее (25,2 часа из 30,3 или 83% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения на технических станциях. В процентах его рост также довольно высок — на 21% (со 120 ч. в первом полугодии 2021 г. до 145,2 ч. в первом полугодии 2022 г.).
Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 30,3% до 34,1%.
Выросли (ухудшились) ещё два элемента показателя оборота вагона: «время нахождения в движении» (с 69,2 до 75,7 ч., т.е. на 9,4% или 6,75 часа) и «время нахождения на промежуточных станциях» (с 9,4 ч. До 11,9 ч. т.е. на 26,6 % или 2,5 часа).
А вот простой под грузовыми операциями наоборот улучшился. Время простоя снизилось с 197 ч. до 193,1 ч., т.е. на 8% или 3,9 часа). Этот показатель одновременно снизился в качестве доли от общей величины оборота вагона с 49,8% до 45,3%, т.е. на 4,5 п.п. (рис. 2).
Таким образом, основной вклад в снижение (улучшение) оборота вагона внесло ускорение погрузочно-разгрузочных работ (и иных простоев — в ожидании погрузки и выгрузки и т.д.) на путях необщего пользования и снижение времени нахождения вагона у грузоотправителей и грузополучателей (например, на территории завода). То есть тот элемент оборота вагона, который зависит в большей степени от грузоотправителей/грузополучателей и их взаимодействия с операторами подвижного состава.
А ухудшение показателя связано с элементом «простой на технических станциях», который, главным образом, зависит от качества организации эксплуатационной работы (напомню, что под техническими станциями применительно к этому элементу оборота вагона понимают станции, на которых с поездом осуществляются технические операции).
Повторим. Основная мысль, которая вытекает из анализа данных, которые само же ОАО «РЖД» и опубликовало (в разделе «Раскрытие информации»), следующая: монополия любит обвинять в своих плохих показателях всех, кроме себя. Однако как раз тот элемент оборота, который зависит от грузоотправителей/грузополучателей/операторов (простой под грузовыми операциями), улучшается (то есть сокращается).
А ухудшается (то есть увеличивается) главным образом тот элемент («простой на технических станциях»), который зависит от качества эксплуатационной работы РЖД. Вот такая коллизия.
Источник: Vgudok
