Минэкономразвития инициировало обсуждение плана-графика разработки новой системы железнодорожных тарифов и 9 августа провело заседание комитета по вопросам тарифного регулирования Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД.

Согласно списку участников, на заседании должны были присутствовать начальник департамента методологии тарифообразования РЖД Владимир Варгунин, представители Минтранса, Минэнерго, ФАС, аналитического центра при правительстве РФ, крупнейших операторов и грузоотправителей и эксперты.

По словам источника в операторской компании, формальным поводом для возобновления вопроса о новой тарифной системе стало заявление представителя РЖД о том, что Минюст отказывается регистрировать поправки в прейскурант № 10-01 (действующая тарифная модель грузоперевозок РЖД), так как их стало слишком много.

По словам другого собеседника, первоначальным поводом для совещания стал пересмотр плана-графика разработки новой тарифной системы грузоперевозок из-за сложившейся «внешнеполитической неопределенности». Он напомнил, что в 2019 г. по итогам совещания у премьер-министра Дмитрия Медведева Минэку и ФАС поручили разработать и ввести новую модель взамен прейскуранта № 10-01. Ее должны были представить в правительство в 2021 г.

Но обсуждение, по словам источника, было отложено, в отрасли сложилось ощущение, что в ближайшее время к проекту не вернутся, но в июне 2022 г. Минэк разослал в ведомства, отраслевые союзы и крупнейшие компании проект плана-графика мероприятий по проработке новой модели. В проекте планируется формирование концепции новой тарифной системы – параметрической модели и методологии расчета составляющих тарифа на грузоперевозки, определение уровня тарифов по конкретным грузам и проч. Ввод в действие нового прейскуранта запланирован на 2026 г.

В РЖД, Минтрансе, Минэке не стали комментировать итоги заседания.

Несмотря на формальный повод заседания, в его ходе прозвучало несколько конкретных предложений. Например, в новом прейскуранте РЖД предлагают отказаться от среднесетевой себестоимости и единых тарифов.

Монополия предлагает перейти к территориально дифференцированным тарифам, т. е. на основе поучастковой себестоимости будут сформированы тарифы по конкретным направлениям. Вопрос, по словам источников, вызвал бурную дискуссию, так как новая модель приведет к росту расходов грузоотправителей при перевозке товаров и операторов вагонов при оплате порожнего пробега. Со стороны грузоотправителей было предложено посчитать обе системы, чтобы в итоге выбрать наиболее эффективную.

Операторы на совещании предлагали повысить прозрачность тарифа РЖД. Сегодня тарифы на услуги по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги не выделены. Операторы предлагают разделить сегменты, например выделив услуги тяги в отдельное дочернее общество. Это позволит более четко понимать, какой из этих элементов монополии является дотационным, какова рентабельность услуг тяги и инфраструктуры и какова величина перекрестного субсидирования, если оно есть, пояснил источник в операторской компании.

РЖД, по его словам, отреагировали на предложение негативно. Причиной этого, по его мнению. является то, что такое решение может в итоге привести к либерализации локомотивной тяги (сейчас на сети локомотивы принадлежат РЖД). Поэтому принято решение вынести вопрос на рабочую группу, но не вносить в протокол, говорит собеседник.

Также, по словам источников, обсуждалось и перекрестное субсидирование перевозок, когда за «дешевые» грузы (в основном уголь) платят владельцы высокомаржинальных (металлы, нефть и проч.). Владельцы «дорогих» грузов не рассчитывают на создание полностью недифференцированного на классы тарифа, но надеются на компромисс в новом прейскуранте.

Источник в одном из крупнейших грузоотправителей считает, что с учетом волатильности и ряда неопределенностей необходимо перенести разработку нового прейскуранта на более поздний срок, когда будет сделан новый прогноз объемов перевозок и направлений, оценена «эластичность спроса со стороны различных отраслей».

По словам источника издания, знакомого с ходом совещания, пока непонятно, какие инициативы войдут в итоговый протокол заседания, не определена и дата очередного совещания, но «новый виток тарифной дискуссии должен начаться уже в сентябре».

Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин напомнил, что идея разработки нового прейскуранта появилась более 10 лет назад. Публично данную инициативу обсуждали в 2016-2017 гг., но тогда грузоотправители были заинтересованы в понимании индексации тарифов, а сама структура (тарифной модели) им была неинтересна, добавил он. «РЖД на уровне министерств уже давно обсуждают новый прейскурант. Предложенная версия имеет высокие шансы быть принятой – возможно, с небольшими корректировками. РЖД стараются избегать публичных обсуждений проекта. Скорее всего, и уступки в связи с этим будут минимальными», – считает Иванкин.

Отмена среднесетевой себестоимости, по его мнению, приведет к тому, что предприятия, дислоцирующиеся на грузонапряженных ходах, в сравнении с предприятиями на рокадных ходах при одинаковом расстоянии перевозки будут иметь более низкий тариф. «Такой подход позволит более точно вести подсчет затрат РЖД, но создаст неудобства грузовладельцам», – говорит Иванкин.

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров добавил, что принцип долгосрочной формулы тарифа, базирующийся на потребительской инфляции, уже не выдержал проверку в новых геополитических условиях. Он напомнил о «беспрецедентно резкой и неожиданной» дополнительной индексации тарифа РЖД на 11% с 1 июня с отменой на три месяца скидок для экспортных перевозок угля. После этого, по его словам, вопрос целесообразности сохранения действующей тарифной системы и возможности ее коренного и концептуального обновления приобрел не только особую актуальность, но и «высокую срочность».

Бурмистров отметил, что при резком увеличении финансовой господдержки РЖД «на первый план выходит фактор прозрачности элементов тарифа и фактических расходов, которые несет перевозчик». Он счел «давно назревшим» выделение инфраструктурной и локомотивной составляющих в тарифе и отчетности РЖД. Эксперт также говорит о необходимости ревизии тарифных «рудиментов периода, когда основная часть парка вагонов находилась в собственности перевозчика».

Непонятным, по мнению Бурмистрова, остается вопрос, как в тарифе при переходе к поучастковому подходу будут учтены инвестиции в модернизацию БАМа и Транссиба, которые «даже при наиболее консервативном сценарии к 2025 г. превысят 1,5 трлн руб.«. Вопрос перекрестного субсидирования перевозок в условиях ценовой дискриминации грузов, относящихся к различным тарифным классам, по его мнению, не имеет решения, которое устраивало бы все отрасли.

Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин видит риски в такой реформе в ситуации резкой перестройки логистических маршрутов. «Рост прозрачности – это благая цель, но достигать ее коренной перестройкой правил в ситуации каскадного обрушения экспортных рынков сбыта основных грузов страны – не самая хорошая идея. Для грузоотправителей это грозит дальнейшим падением конкурентоспособности на глобальном рынке. Дорога вряд ли сможет серьезно заработать, так как рост тарифов всегда приводит к снижению перевозок», – пояснил он.

Наиболее целесообразным, по мнению Бурмистрова, может быть создание механизма автоматического изменения тарифа для экспортных перевозок в зависимости от фактических цен продажи российских товаров на международном рынке и курса рубля по отношению к валютам основных торговых партнеров РФ.

«Это позволило бы решить локальные проблемы убыточности экспорта, например, металлопродукции, перераспределить тарифную нагрузку с учетом доходов экспортеров, снизить уровень лоббистского давления со стороны основных экспортных отраслей (угольной, нефтяной, металлургической) и в более спокойном режиме в адекватные сроки осуществлять разработку нового тарифного прейскуранта», – резюмировал Бурмистров.

Источник: Ведомости