Объединение различных видов транспорта в единую сеть, создание широкой сети пересадок сделало московскую транспортную систему одной из самых эффективных в стране и мире. Ведущую роль в преобразованиях сыграл железнодорожный транспорт, успешно интегрированный в городскую среду и давший новый импульс развития многим районам Московской агломерации.

Московская агломерация – одна из крупнейших в мире, самая большая в Европе и России. Численность ее населения приближается к 21 млн человек, на нее приходится более четверти ВВП страны, а ее экономика вошла в топ-5 экономик мегаполисов мира. Эффективность промышленности, финансового сектора, сферы услуг и других отраслей напрямую зависит от транспортно логистического развития региона. Так, по данным Аналитического центра Москвы, зона маятниковой миграции, прилегающая к городу, учитывается в городской агломерации, если не менее 15% трудоустроенного населения приезжает на работу в город.

По оценкам властей, количество рабочих мест в столице достигает почти 8 млн. Помимо ежедневных поездок на работу и обратно жители Подмосковья регулярно посещают город с деловыми целями, а также ради развлечений. Москва и Московская область – центры бизнес-активности, они также чрезвычайно требовательны к высокой эффективности сети грузового транспорта, которая может быть обеспечена только мощным комплексом, объединяющим железнодорожный, авиационный, автомобильный и водный виды транспорта.

Хорошо функционирующая транспортная составляющая – залог успешного развития любого государства, региона, населенного пункта. Власти России уделяют огромное внимание инфраструктурным проектам, отмечая их все возрастающую роль в новых экономических условиях.

Транспорт как часы

«Развитие инфраструктуры является одним из основных драйверов нашей экономики, да, собственно говоря, любой экономики. На протяжении многих лет мы последовательно, системно наращиваем логистические возможности России, делаем это с расчетом на перспективу, на долгосрочный эффект для отечественного бизнеса, для наших граждан. В ближайшие годы нам нужно форсировать это направление работы... Год за годом должны расти и объемы строительства, обновления сети автомобильных и железных дорог, речной и морской инфраструктуры, транспортных артерий, которые не только соединяют регионы России, служат основой для развития промышленности и сельского хозяйства, но и помогают нашим компаниям, предприятиям наращивать внешнюю торговлю, осваивать зарубежные рынки», – сказал в мае 2022 года в ходе совещания, посвященного развитию отдельных направлений транспортного комплекса, президент РФ Владимир Путин.

Глава государства отметил, что последние месяцы подтвердили высочайшую стратегическую значимость увеличения мощности логистических цепочек, повышения их эффективности и создания новых маршрутов для грузоперевозок.

При этом ставка на железные дороги как на экономичный и быстрый транспорт делается в сфере не только грузовых перевозок, но и пассажирских. Так, одним из поручений главы государства по итогам заседания президиума Государственного совета в октябре прошлого года стала задача рассмотреть вопрос «об использовании железнодорожной инфраструктуры для развития городского железнодорожного транспорта и об обеспечении его взаимосвязанности с пригородным железнодорожным сообщением, определив источники финансирования необходимых мероприятий, и представить соответствующие предложения».

В России уже есть опыт успешной интеграции железнодорожного транспорта в городскую инфраструктуру – масштабная модернизация Московского (Центрального) железнодорожного узла, крупнейшего в России и СНГ и одного из крупнейших в мире. В состав узла входят радиальные направления от девяти вокзалов Москвы: десять направлений Московской железной дороги (Савеловское, Ярославское, Рязанское, Казанское, Горьковское, Курское, Павелецкое, Киевское, Смоленское, Рижское) и участок Октябрьской железной дороги (Ленинградское направление), а также Малое кольцо Московской железной дороги и Большое кольцо Московской железной дороги. Длина всех путей только в пределах границ Москвы составляет 190 км. Узел включает в себя не только разветвленную сеть железных дорог, но и соединительные ветки, подходы, путепроводные развязки и станции. Его задача – обеспечивать транспортно-экономические связи как внутри региона, так и между другими регионами страны.

Основой модернизации узла стали запущенное в качестве пассажирского в 2016 году Московское центральное кольцо (МЦК) и проект Московских центральных диаметров (МЦД), реализуемый ОАО «РЖД» совместно с Министерством транспорта РФ, правительствами Москвы и Московской области. Идея МЦД – развитие пригородно-городских перевозок на железнодорожных линиях, соединяющих городские районы и ближайшие пригороды через центр столицы. В рамках этого проекта ведется реконструкция путей, остановочных пунктов и станций на территории Москвы и Подмосковья, в том числе с учетом обустройства удобных пересадок на станции метро, МЦК, а также на наземный городской транспорт.

«Запуск кольца и первых двух диаметров, рост пассажиропотока на этих вновь созданных инфраструктурных продуктах показал, что мы не ошиблись. МЦК и МЦД дали улучшение транспортной доступности для четырех миллионов человек. Это много с точки зрения абсолютных показателей и с точки зрения качества жизни», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Олег Тони.

 

 

Новая дорога

Московское центральное кольцо было запущено в сентябре 2016 года. Его протяженность составляет 54 км, на которых расположилась 31 станция – транспортно-пересадочный узел (ТПУ).

Переходы на метро и на радиальные железные дороги реализованы по принципу «сухие ноги», то есть на улицу выходить не нужно. Железнодорожное кольцо проходит по 26 районам Москвы с населением около двух миллионов человек. МЦК качественно изменило транспортную доступность для жителей Метрогородка, Бескудникова, Коптева, Хорошево-Мневников и Нижегородского района, не имеющих шагового доступа к метро. Строительство МЦК на мощностях Малого кольца МЖД, в XX веке использовавшегося для перевозки грузов, позволило не просто обеспечить качественным скоростным транспортом жителей многих районов – его запуск позволил вовлечь в хозяйственный оборот более 10 тыс. га территорий, на которых находились заброшенные промышленные и коммунальные площадки.

Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян считает проект МЦК уникальным по многим применяемым решениям, в том числе полной интеграции с другими видами транспорта и воздействию на город. «По первоначальным планам развития Московского центрального кольца планировалось делать платные пересадки между МЦК и другими видами транспорта, что ограничивало прогнозы пассажиропотока. Первоначально стоимость пересадки на МЦК принималась либо по стоимости поездки в метро, либо на пригородном транспорте. Применение Москвой наиболее передовых подходов к интеграции тарифов на МЦК с другими видами транспорта с интегрированием тарифного меню в систему городского общественного транспорта для пассажиров в рамках одной поездки делают пересадку на радиальные линии метрополитена или МЦД бесплатной. Это позволило резко увеличить пассажиропоток. Популярность Московского центрального кольца растет с каждым годом. Благодаря запуску проекта была увеличена транспортная доступность многих районов Москвы. По данным официальных источников, суточный пассажиропоток кольца в настоящий момент составляет порядка 550 тысяч человек. Проект уникален для города и с точки зрения более рационального использования земельного фонда», – говорит Юрий Саакян.

МЦК, или, как его часто называют, «городская электричка «, улучшило транспортную доступность многих районов Москвы, создало множество удобных вариантов передвижения по городу, снизило транспортную нагрузку на улицы столицы. Например, оно на 20% разгрузило Сокольническую и Кольцевую линии метро, на 18% – Таганско-Краснопресненскую. Уменьшились пиковые нагрузки и на пригородное железнодорожное сообщение: на Ленинградский и Ярославский вокзалы – на 20%, на Казанский – на 30%, на Курский – на 40%. Жители Подмосковья теперь зачастую не едут до конечных станций, выходя из электричек там, где им удобнее. По оценке Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, на МЦК пересели 12,7 млн пассажиров автобусов.

Всего по МЦК в сутки курсируют в рабочие дни 242 пары поездов «Ласточка», в выходные – 211 пар. Вместимость – 1500 пассажиров.

В часы пик электрички ходят каждые четыре минуты, а во внепиковое время – каждые восемь минут. В 2021 году МЦК вышло на допандемийный уровень по объему пассажироперевозок: егоуслугами воспользовались более 150 млн человек (на 34 млн больше, чем годом ранее). А общий объем перевозок с начала работы превысил 750 млн человек.

В настоящее время востребованность МЦК достигла такого уровня, что заложенные проектом мощности едва справляются с пассажиропотоком, достигающим почти 600 тыс. человек в сутки. В связи с этим РЖД и департамент транспорта города Москвы обсуждают возможность запуска двухэтажных составов по кольцу. Естественно, в современных реалиях предполагается, что поезда будут полностью отечественного производства.

Юрий Саакян отмечает, что, вероятно, это решение может потребовать разработки новых специальных составов, учитывающих особенности московской эксплуатации. «Необходимо оценить несколько факторов для часа пик: скорость входа-выхода пассажиров между платформой и двухэтажным поездом, наличие ограничений по размеру платформ в зонах эскалаторов и лестничных маршей, пропускную способность переходов, лестниц, эскалаторов и так далее. В случае положительного решения вопроса потребуется разработка специального двухэтажного подвижного состава, вероятно, с тамбурами/площадками большего размера для обеспечения интенсивного пассажиропотока», – отмечает эксперт.

«МЦК постоянно модернизируется – это очень крупный и востребованный проект. Он начинался с шестиминутного интервала между поездами, а сейчас в час пик едем каждые четыре минуты. Появились пересадки почти на все радиальные направления железной дороги. Сейчас обсуждаем идеи и двухэтажного подвижного состава на перспективу, и подвижного состава с тремя дверями на вагон», – отметил Олег Тони.

Сжимающие диаметры

Логичным продолжением МЦК стала реализация проекта Московских центральных диаметров, которые проходят город насквозь, связывая центр и ближайшие пригороды. Проекты МЦД – ключевая часть Программы развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла на период 2019-2024 годов, подготовленной в соответствии с указом президента РФ.

«В 2019 году мы запустили первый и второй диаметры, на которых продолжается строительство новых станций. Ведем работы на третьем и четвертом, которые заработают в 2023-2024 годах. Если говорить о перспективах до 2030 года – это пятый диаметр, он свяжет Ярославское и Павелецкое направления, сейчас рассматриваем вариант прохода под землей в черте города со строительством тоннеля», – говорит Олег Тони.

Запуск пассажирского движения на Московских центральных диаметрах состоялся 21 ноября 2019 года. На открытии присутствовал Владимир Путин. Тогда было запущено движение по первому диаметральному маршруту (МЦД-1) Одинцово – Лобня (Белорусско-Савеловский) и по МЦД-2 Нахабино – Подольск (Курско-Рижский). Протяженность первых двух маршрутов с 60 станциями составила 132 км.

По данным РЖД, благодаря старту проекта объемы пригородного движения были существенно увеличены по четырем радиальным направлениям Центрального транспортного узла: по Курскому на 62% (с 110 до 178 пар поездов), по Рижскому на 76% (с 92 до 162 пар поездов), по Савеловскому на 38% (с 143 до 198 пар), по Смоленскому на 37% (с 139 до 221 пары поездов).

В настоящее время ОАО «РЖД» готовит к запуску МЦД-3 Зеленоград – Раменское (Ленинградско-Казанский). Линия обеспечит связь Зеленоградского административного округа Москвы и города Раменское, объединит Ленинградское направление Октябрьской и Казанское направление Московской железной дороги и МЦД-4 Железнодорожный – Апрелевка (Киевско-Горьковский), призванный обеспечить связь Апрелевки с микрорайоном Железнодорожный города Балашиха и соединить Киевское и Горьковское направления Московской железной дороги. Ожидается, что движение по ним будет запущено в 2023-2024 годах. Строительство ведется с нарастающей интенсивностью и финансируется за счет средств РЖД, федерального и московского бюджетов.

Так, весной этого года была открыта станция Минская, которая в будущем станет частью МЦД-4. Только одна станция, по оценкам специалистов, улучшит транспортное обслуживание более 315 тыс. жителей районов Фили-Давыдково, Раменки и Дорогомилово, из которых 13 тыс. человек проживают в радиусе 1,2 км от нее. По предварительным прогнозам, она также позволит разгрузить Киевский вокзал на 14%. В июне была открыта станция МЦД-2 Печатники, которая стала частью нового пересадочного узла на юго-востоке Москвы. Более 360 тыс. жителей Печатников, Люблино и Текстильщиков теперь могут строить альтернативные маршруты поездок, экономя до 20-30 минут в пути.

Всего же в этом году планируется открыть 10 станций диаметров. «В 2022 году вместе с ОАО «РЖД» мы планируем открыть 10 станций Московских центральных диаметров – три новые и семь после реконструкции. Три станции уже принимают пассажиров», – написал Сергей Собянин в своем блоге.

С начала года уложено 28 км нового пути для развития Центрального транспортного узла, большинство из которых – на линиях МЦД. Это как пути для новых МЦД-3 и МЦД-4, так и инфраструктура для развития МЦД-2. Всего в этом году планируется уложить 93,7 км нового пути.

Новый вокзал

Важным элементом стратегии развития городского и пригородного железнодорожного транспорта – его тесная интеграция в транспортную систему столицы. Например, станции МЦК и МЦД изначально проектировались и строились так, чтобы с них было удобно пересесть на метро, автобусные и другие маршруты. По тому же принципу идет и развитие железнодорожного сообщения дальнего следования. Так, 29 мая 2021 года впервые за сто лет в Москве был открыт новый вокзал – Восточный. Комплекс объединил Курское направление железной дороги, станцию метрополитена «Черкизовская», станцию МЦК Локомотив, рядом расположена остановка городского транспорта. Таким образом, был создан крупный пересадочный узел. Новый вокзал принял 24 пары поездов дальнего следования, ранее прибывавших на Курский вокзал, в том числе скоростные поезда, обслуживающие маршруты Москва – Нижний Новгород и Москва – Иваново. Туда также прибывают транзитные поезда из Санкт-Петербурга, Мурманска и других городов.

 

 

Учиться у Москвы

Восточный рассчитан на ежесуточный пассажиропоток свыше 24 тыс. человек, он стал третьим вокзалом Москвы по количеству поездов дальнего следования (после Казанского и Ленинградского). Каждый день туда прибывают и отправляются 56 поездов дальнего следования, из них 20 – скоростных в Нижний Новгород и Иваново, а остальные – транзитные из южных и восточных регионов на северо-запад.

В целом, полагают специалисты, уникальный московский опыт решения транспортных проблем крупного мегаполиса применим для других российских городов. При этом, безусловно, необходимо учитывать множество региональных факторов, которые внесут в подобные проекты свои коррективы. «Опыт реализации проекта будет полезно использовать в других городах, однако необходимо учитывать их транспортный каркас, интегрированность видов транспорта и тарифных меню, транспортное поведение пассажиров, финансовые возможности и другие факторы, в том числе необходимость проектов такого уровня на их территории. Несмотря на то что железнодорожный транспорт в городах развит неравномерно, организация городского тактового пассажирского сообщения может существенно улучшить качество транспортных услуг, особенно в городах, разделенных реками, с новыми районами застройки и наличием железнодорожной инфраструктуры», – полагает Юрий Саакян.

Аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина отмечает значительный рост доли Московского региона в структуре пассажирских железнодорожных перевозок: «На железнодорожном транспорте Московский узел доминирует в секторе пассажирских перевозок – на Москву приходилось 40-41% от числа отправленных железнодорожным транспортом пассажиров и до пандемии, в 2019 году, и во время нее в 2020-м. Вместе с Московской областью данный показатель в эти годы составлял почти 47%. Примечательно, что раньше роль Московского региона в пассажирских железнодорожных перевозках была существенно ниже – доля Москвы в числе перевезенных пассажиров составляла около 20% в 2000 году, а Москвы и Московской области вместе – 37%».

Куда убрать груз Важнейшим стратегическим направлением, влияющим в том числе на транспортную ситуацию в столице, стало перераспределение грузовых потоков в регионе. РЖД избавились от ряда грузовых дворов в центре Москвы, вместо них для нужд столицы созданы современные терминально-логистические центры (ТЛЦ). По оценке АНО «Дирекция Московского транспортного узла», принятые решения позволили на 21% снизить интенсивность дневного движения грузового автотранспорта в центральной части Москвы, создать так называемый грузовой каркас на улично-дорожной сети города, на 38% снизить объем грузовой работы в зоне организации пригородно-городского пассажирского железнодорожного движения.

Весь транзитный грузопоток выведен с территории города в Московскую и Калужскую области. В условиях перестройки грузовых потоков роль ТЛЦ еще больше выросла. Они призваны снизить логистические издержки, увеличить скорость и надежность доставки грузов, повысить качество транспортных услуг.

В Центральном транспортном узле появились такие крупные ТЛЦ, как «Белый Раст» и «Электроугли» (Московская область) суммарной мощностью более 1,3 млн TEU в год. В самой Москве действует ТЛЦ «Ховрино». Сейчас роль этих центров, связывающих восточную и западную части страны, еще более возросла.

Руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов ожидает еще большего увеличения нагрузки на Центральный транспортный узел. «На сегодняшний день в Московском узле будет больше напряжения за счет изменившейся ситуации. Питерский порт, по сути, не работает в том виде, в котором работал. Соответственно, значительная часть грузов теперь идет с востока. А с востока может быть выгодно только по железной дороге. Соответственно, здесь ситуация однозначная: когда все устаканится, когда все контракты будут заключены, естественно, на Московскую дорогу ляжет достаточно серьезная нагрузка», – считает эксперт.

При этом, отмечает Алексей Безбородов, разделение грузовых и пассажирских потоков стало логичным решением при обновлении железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла. «По сути грузовые потоки убрали из Москвы, так что теперь они не пересекаются с пассажирскими. Они разведены и друг другу в большей части не мешают. Ну, в некоторых местах Подмосковья, может быть. Но это вопрос не планирования пассажирской реформы или грузовой – просто слишком большой город, чтобы найти много места, где можно разойтись, не касаясь друг друга», – сказал он.

Роль Московского транспортного узла эксперт оценивает как ведущую. «Москва – центральный распределительный центр. И с точки зрения железных дорог, и с точки зрения автомобильных здесь нет других мнений», – уточнил глава агентства InfraNews, выразив мнение, что количество грузовых терминалов на всех направлениях представляется ему достаточным, поэтому пока он не видит необходимости в глубоких изменениях в логистической структуре региона в свете смещения потоков из-за геополитической ситуации.

«Наверное, пока говорить об этом смысла нет. Потому что в целом сегодня и РЖД достаточно интеллектуально подходит к ситуации, и московское правительство – в общем, грех жаловаться с точки зрения развития всех коммуникаций и комбинаций. Все развивается поступательно, есть определенные огрехи, вопросы, но в целом сложности со снабжением нет», – пояснил он, добавив, что многие текущие вопросы решаются за счет привлечения частных инвестиций.

Наталья Чуркина отмечает закономерность высокого приоритета, отдаваемого модернизации Центрального узла. «Высокая концентрация перевозок грузов и пассажиров в столичном регионе, с одной стороны, требует, конечно, развития Московского транспортного узла. У РЖД, например, развитие Центрального транспортного узла – один из приоритетов. Согласно опубликованной на сайте инвестпрограмме компании, на его развитие планируется направить 568,8 миллиардов рублей – это сопоставимо с суммой, которую планируется потратить на развитие Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за эти годы», – говорит аналитик.

В то же время, полагает она, «стране нужны более кардинальные меры по перераспределению пассажирои грузопотоков по территории и значительно более активное строительство транспортной инфраструктуры в других регионах, особенно с учетом текущих реалий». Так, по ее мнению, важно развитие транспортной инфраструктуры по направлениям Запад – Восток и Север – Юг с особым приоритетом регионов Сибирского и Южного федеральных округов для их связности с ключевыми торговыми партнерами России на ближайшие годы – Китаем, Индией, Ираном и прочими странами Азии и даже Африки по железным дорогам и через морские порты.

Развитие крупнейших компаний сферы интернет-торговли было бы невозможным без решений, внедренных РЖД при модернизации Центрального узла, считает сооснователь и исполнительный директор платформы финтех-решений для бизнеса на маркетплейсах Lemon.online Марина Кашина: «Развитие Московского транспортного узла и строительство новых транспортных хабов давно стало насущной необходимостью. Без модернизации и расширения существующей инфраструктуры, перераспределения пассажирои грузопотоков по территории страны торговля просто бы встала, особенно в пандемию, были бы недостижимы достигнутые темпы развития Ozon, Wildberries и других маркетплейсов», – сказала она. Сейчас крайне важны темпы развития транспортной инфраструктуры в регионах, обеспечивающих логистику с Китаем и другими странами, с которыми идет развитие деловых связей, поскольку ассортимент селлеров маркетплейсов теперь ориентирован на производителей не только стран ЕАЭС, но и Китая, Индии и даже Ирана.

Взгляд в будущее

В настоящее время по заказу АНО «Дирекция Московского транспортного узла» разработана Стратегия развития транспортной системы Москвы и Московской области на период до 2035 года.

В документе указывается, что начиная с 2011 года Центральный транспортный узел радикально преобразился, а транспортная система Московской агломерации стала одной из самых эффективных в мире. В то же время продолжается реализация широкомасштабных мероприятий по улучшению системы.

Согласно Стратегии, пятью ключевыми вызовами для развития транспортной системы Московской агломерации являются:

• увеличение протяженности каркаса транспортной сети и сокращение времени поездки на пассажирском транспорте;
• повышение ценовой доступности перевозок общественным транспортом;
• повышение комфортности и безопасности перевозок, в том числе для маломобильных групп пассажиров;
• снижение транспортных издержек при доставке грузов в Москву и Московскую область;
• внедрение новых технологий в транспортной системе Москвы и Московской области.

И безусловно, по большинству направлений роль локомотива преобразований остается за железнодорожным транспортом.

«Стране нужны кардинальные меры по перераспределению пасса жиро и грузопотоков по территории и значительно более активное строительство транспортной инфраструктуры в других регионах, особенно с учетом текущих реалий»

Источник: Эксперт