ОАО «РЖД» комплексно развивает железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона. На ключевых магистралях Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог применяются инновационные решения, открывающие новые перспективы как для транспортировки грузов, так и для железнодорожной отрасли в целом. 

Предупреждение дефектов

При строительстве и развитии железнодорожной инфраструктуры большое значение имеет возможность спрогнозировать износ и деформацию путевого строения, возникающие при регулярном взаимодействии с подвижным составом. Рассчитать появление дефектов можно, если знать свойства элементов пути и законы распределения вертикальных и боковых сил. Свойства определяются в ходе лабораторных испытаний, например, на долговечность, износоустойчивость, контактную и ударную выносливость. Законы же распределения вертикальных и боковых сил на каждом конкретном участке могут отличаться, а без них достоверность прогнозов будет невелика. 

Для получения параметров этих законов специалисты АО «ВНИИЖТ» разработали стационарный пост измерения динамических сил. Он соединяет в себе как математическое моделирование, так натурные измерения. 

«Стационарная напольная измерительная система устанавливается непосредственно на путь. За счёт непрерывной круглогодичной эксплуатации она позволяет зафиксировать всё многообразие подвижного состава, обращающегося на участке, и получить массивы данных, необходимых для вычисления законов распределения нагрузок на путь», – пояснил технический эксперт научного центра «Рельсы, сварка, транспортное материаловедение» АО «ВНИИЖТ» Олег Суслов. 

На основе полученных данных можно будет спрогнозировать появление дефектов и неисправностей в конкретных условиях эксплуатации, а также сформировать эффективный комплекс мероприятий по продлению срока службы верхнего строения пути. 

Пост измерения динамических сил в настоящее время проходит подконтрольную эксплуатацию на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ», участках БАМа, Транссиба и Октябрьской дороги. По итогам применения технологии будет рассматриваться её тиражирование на всю сеть. 

Рассчитать энергию

Иркутский государственный университет путей сообщения находится в месте сосредоточения органов управления Восточного полигона, разработки и внедрения новых инновационных решений для него. Серия программных продуктов Fazonord, созданная под руководством профессоров Василия Закарюкина и Андрея Крюкова, стала одной из самых прорывных разработок научного коллектива университета. Она позволяет моделировать режимы тяговых сетей в условиях ограниченного энергообеспечения надёжным и качественным электропитанием.

«Сегодня данные разработки нашли практическое применение не только в эксплуатации, но и при проектировании, проведении строительных и ремонтных работ объектов инфраструктуры Восточного полигона. Кроме того, данная система позволяет эффективно спланировать и организовать перевозочный процесс в условиях внешнего ограничения энергоснабжения», – рассказывает Андрей Крюков.

Он отмечает, что одной из особенностей разработки также является то, что она позволяет моделировать и проектировать системы энергообеспечения в реальных условиях эксплуатации. Причём без вредного влияния на внешние сети питающих энергосистем и без снижения качества электроэнергии, используемой в сетях управления движением.

Виртуальная сцепка

Для решения проблем участков, где имеется дефицит пропускной способности, специалистами АО «НИИАС», ООО «АВП Технология», НПО «САУТ», ООО «Лаборатория радиосвязи» и ряда других профильных организаций реализуется инновационный проект «Виртуальная сцепка» – интеллектуальная система ведения поездов. Сейчас эта технология проходит подконтрольную эксплуатацию на Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской дорогах. 

Общая протяжённость полигона для испытаний виртуальной сцепки – 5734 км. На сегодняшний день по данной технологии организовано и проведено более 10 900 пар поездов.

Управление ведущим и ведомым локомотивами может осуществляться как в режиме автоведения, так и в ручном режиме машинистом. Основной подвижной состав, который оснащается технологией «Виртуальная сцепка», – это электровозы переменного тока серии 3ЭС5К.

«Поезда следуют один за другим, идут на минимально безопасном расстоянии до 4–5 км друг от друга в режимах автоведения и энергооптимального графика. Локомотивные бригады обоих поездов контролируют работу автоматики», – объясняет заместитель руководителя Центра исследований и подготовки комплексных научных проектов АО «НИИАС» Михаил Дежков. – На сегодняшний день с помощью виртуальной сцепки могут двигаться два следующих друг за другом состава. В дальнейшем планируется усовершенствовать технологию для увеличения количества поездов в пакете до пяти единиц».

По результатам проведённых на Восточном полигоне испытаний будет доработано программное обеспечение, чтобы расширить функционал этой технологии в реальных условиях перевозочного процесса. 

После завершения этапа подконтрольной эксплуатации технологию «Виртуальная сцепка» планируется тиражировать на других участках с лимитированной пропускной способностью сети российских железных дорог.

Источник: Гудок