Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» Руслана Байсарова предложили правительству без конкурса заключить концессию на расширение Восточного полигона. Речь идет о создании объектов параллельно уже идущим работам ОАО «РЖД». Строительство, утверждают в консорциуме, не будет затрагивать действующую инфраструктуру и не потребует остановки движения. Стоимость первого этапа концессии в консорциуме оценивают примерно в 550 млрд руб. Но в ОАО «РЖД» осторожно относятся к идеям консорциума, считая менее рискованным его подключение уже к следующей, третьей очереди проекта и не по основному пути, а по ответвлениям.

Консорциум Газпромбанка и «Бамтоннельстрой-Моста» («БТС-Мост») Руслана Байсарова подал концессионную инициативу для участия в расширении Восточного полигона, рассказал первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства банка Павел Бруссер в ходе сессии «БАМ и Транссиб: как построить быстрее» Восточного экономического форума. Он призвал правительство поручить Минфину вместе с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования.

Наличие частной инициативы, по закону, дает возможность правительству заключить концессию без конкурса. «Безусловно, мы не боимся конкуренции, – заверил Павел Бруссер. – По мнению нашей рабочей группы, время, которое может уйти на конкурсность, может составить от года и более. По различным оценкам, страна теряет в год от нерасширения Восточного полигона порядка 2 трлн руб.».

О готовности консорциума Газпромбанка и «БТС-Моста» взять в концессию расширение Восточного полигона «Ъ» писал 1 июня. Тогда сообщалось, что строительство позволит достичь провозной способности в 260-280 млн тонн к 2035 году, и потенциальный концессионер готов вложить 1,5 трлн руб. Сейчас, уточнил зампред совета директоров «БТС-Моста» Никита Сатюков, инициатива подана только в отношении сложнейших инфраструктурных объектов с наиболее длительными сроками строительства: «Это так называемые бутылочные горлышки, которые нужно срочно начинать расширять».

В ОАО «РЖД» с осторожностью смотрят на использование концессии на железных дорогах и считают, что она может применяться только в отношении новых объектов.

«Концессия на существующей инфраструктуре крайне сложна с организационной точки зрения, потому что это линия, которая уже находится у нас на балансе, это линия общего пользования, которая предполагает движение грузовых и пассажирских поездов, она по определению дороже, то есть менее окупаема с точки зрения своих финансовых параметров», – пояснил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. В качестве положительных примеров применения концессии он привел линию необщего пользования Эльга – Чумикан и планируемый железнодорожный погранпереход Джалинда – Мохэ.

«Мы провели работу в рабочей группе с представителями Руслана Сулимовича (Байсарова), есть предложения по строительству новых объектов, которые входили бы не во второй этап реконструкции БАМа, а скорее в третий, то есть на достижение провозной способности в 240 млн тонн и более, – сейчас мы работаем по второму и по третьему этапу, это 210 млн тонн на перспективе 2028 года максимум, – говорит господин Макаров. – Здесь можно применять концессионные схемы, но это строительство новых линий, ответвлений от существующей инфраструктуры, которые можно было бы начинать делать параллельно».

Никита Сатюков подчеркивает, что в рамках концессионной инициативы консорциума речь идет только о новых объектах, не предполагающих остановку движения. С объектами второй очереди БАМа и Транссиба, где работает ОАО «РЖД», они не пересекаются, утверждают участники консорциума.

Сроки окупаемости концессии зависят от итоговой структуры и условий финансирования, которые будут обсуждаться на переговорах ее участников в ближайшее время, сообщил Никита Сатюков. Схема окупаемости не раскрывается. В презентации Газпромбанка упомянут «приемлемый диверсифицируемый тариф, обеспечивающий окупаемость инвестиций и эксплуатации».

Павел Бруссер сообщил, что рассматривается несколько вариантов, они подразумевают окупаемость в течение всего срока концессии. «Окупаемость этого проекта в конечном итоге должна идти за счет перевозки, – сказал он. – Как это будет – мы только приступили к обсуждению». Объем инвестиций на первом этапе инициативы составляет порядка 550 млрд руб., сообщил господин Бруссер; итоговая оценка будет определяться по результатам Главгосэкспертизы.

В Минтрансе считают, что в периметр концессии можно включать и трансграничные проекты. «На третьем этапе нужно смотреть не только БАМ и Транссиб – нужно посмотреть трансграничные проекты, которые сейчас уже тоже частично затронуты, поэтому новые железнодорожные линии с Китаем, где-то через Монголию, – это то, где имеют место в том числе и концессионные инициативы», – говорит замминистра транспорта Валентин Иванов.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что привлечение частного капитала к опережающему строительству объектов третьей очереди БАМа и Транссиба – позитивная история, в отличие от передачи в концессию объектов второй очереди, где уже идет строительство за госсредства и есть риски задержки ввода объектов. Но реализовать эту конструкцию будет очень сложно, предупреждает эксперт.

По его мнению, важно выделить объекты, которые будут давать экономическую эффективность, чтобы их строительство не ограничивало в моменте пропускную способность Восточного полигона, не создавало конкуренции с ОАО «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, и была обеспечена синхронизация ввода объектов монополии и концессионера. В качестве возможного примера господин Бурмистров называет строительство Северомуйского тоннеля-2, от которого ОАО «РЖД» отказалось: при его реализации у грузоотправителя был бы выбор, ехать по имеющейся инфраструктуре или за плату по второму створу тоннеля, построенному за счет частного капитала.

Источник: Коммерсантъ