ГК «Дело» Сергея Шишкарева (владеет морскими и железнодорожными терминалами, парком контейнеров, фитинговых платформ и флотом) предложила РЖД разрешить грузовым железнодорожным операторам подсыл порожних фитинговых платформ в составе прибывающих на припортовые станции контейнерных поездов с экспортными грузами. Это должно ускорить вывоз импортных товаров из портов. Об этом рассказал представитель группы компаний.
Необходимо решить проблему с перегруженностью морских контейнерных терминалов на востоке страны, поясняет он. По данным «Дела», на конец первой декады октября 2022 г. загрузка портов Дальнего Востока контейнерами «близка к предельной», а объемы отправки импортных контейнеров по железной дороге значительно ниже нормы. «Разбалансированность экспорта и импорта существенно снижает возможности обработки флота на терминалах», – отметил собеседник.
Сейчас отправку порожних платформ в составе грузовых поездов нужно специально согласовывать с руководством местной железной дороги, говорит представитель компании. «Дело» предложило установить квоту на уровне не более 15% порожних платформ, которые можно отправлять без дополнительных согласований, пояснил он.
Морские терминалы на Дальнем Востоке перегружены уже не первый месяц. Смещение грузопотоков с запада на восток привело к тому, что грузы, которые переваливали в портах Северо-Западного региона, сейчас уходят на Дальний Восток для последующей поставки в страны Азии.
По данным Ассоциации морских торговых портов, за девять месяцев 2022 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 0,1% в годовом выражении до 169,4 млн т. Перевалка сухих грузов увеличилась на 1,2% до 114,7 млн т, наливных – снизилась на 2,1% до 54,7 млн т. Грузооборот порта Владивосток вырос на 8,5% до 24 млн т, Ванино – на 5,9% до 60,6 млн т, Восточный – на 2,5% до 28,1 млн т. На 10% выросла перевалка сжиженного газа в порту Пригородное – до 11,5 млн т.
«Дело» вместе с заинтересованными участниками рынка ведет диалог с РЖД по возможности отправки порожних платформ без согласования, говорит представитель ГК. Предложение группы пока не принято, добавил он.
Представитель транспортной группы Fesco (владеет крупнейшим контейнерным терминалом на Дальнем Востоке) заявил, что компания считает необходимым снять ограничения на отправку порожних вагонов на Дальний Восток. «Это позволит сбалансировать экспортно-импортные контейнерные потоки, разгрузить порты региона и нормализовать работу всей логистической цепочки», – считает он.
По оценкам Fesco, контейнерные терминалы в регионе загружены на 100%. Источник в стивидорной компании и вовсе говорит о загрузке на уровне более 115%. По его словам, поездов с экспортными грузами недостаточно для вывоза импорта, так в Россию привозят больше, чем из нее вывозят. «Кроме того, состав может приезжать на одну станцию выгрузки, а забирать груз надо на другой», – пояснил собеседник. Площадки терминалов «забиты контейнерами до предела», а вывезти их невозможно, так как РЖД не пропускает [в сторону портов] порожние составы, добавил источник.
РЖД заинтересована в максимизации объемов перевозок грузов, а не порожних вагонов, сказал представитель монополии. Он добавил, что для вывоза контейнеров из портов применяется также технология их перевозок в полувагонах. По данным компании, только с начала октября таким образом перевезли свыше 800 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Чтобы компенсировать разницу в тарифах между полувагонами и фитинговыми платформами, монополия предоставила скидку грузоотправителям в 20,7%.
В течение месяца РЖД рассчитывает выйти на регулярные перевозки до пяти составов с контейнерами в полувагонах в сутки с Дальнего Востока, говорил в начале октября замглавы РЖД Алексей Шило.
По данным РЖД, в январе-сентябре по сети проследовало 4,8 млн TEU (+0,5% год к году). Импортные перевозки контейнеров выросли на 13,5%, а экспортные снизились на 3,5%. Перевозки контейнеров на Восточном полигоне продолжают расти. За девять месяцев по Дальневосточной железной дороге проехало 740 000 TEU (+9,3%), из которых во внутреннем сообщении всего 175 000 TEU (+4,7%). По Восточно-Сибирской дороге за этот период отправлено более 378 000 TEU (+1,6%), в том числе более 310 000 TEU груженых контейнеров (перевезено 4,4 млн т грузов).
По данным Fesco, опубликованным в октябре, в августе 2022 г. контейнерный рынок в целом сокращался на 13,4% по сравнению с тем же месяцем 2021 г. до 468 400 TEU. Импортные перевозки в августе снизились на 5% год к году, но отправки через Дальний Восток выросли на 36%. Экспортные отправки сократились на 27%, но через Дальний Восток увеличились до 94 000 TEU: это рост на 24% к июлю 2022 г. и на 50% к августу прошлого года.
По подсчетам собеседника в компании-операторе, если РЖД, как и планировала, пустит пять таких поездов, то при максимальной длине поезда в 71 вагон с 40-футовыми контейнерами в месяц получится вывозить около 5000 TEU.
Контейнеры с 2014 г. перевозят в России только на фитинговых платформах. Но в августе 2021 г. на фоне локального дефицита платформ РЖД разрешила тестовые перевозки контейнеров в полувагонах. Это ранее лоббировал владелец НЛМК и Первой грузовой компании Владимир Лисин. В компании называли такое решение «абсолютно рыночным шагом», который даст грузоотправителям возможность выбора оптимального способа доставки. Инициативу поддерживали и некоторые другие операторы, но против ожидаемо выступали владельцы фитинговых платформ, включая «Трансконтейнер» и Fesco.
Три источника в транспортных компаниях сказали, что РЖД невыгодно везти на Дальний Восток порожние вагоны, когда в этом направлении все забито грузами. «Если отправлять пустой состав, нужно отменить груженый, так как инфраструктура ограничена», – пояснил один из них. Невыгодно это и угольщикам (уголь – основной экспортный груз для РЖД), которые не готовы жертвовать целым груженым составом, чтобы доставить порожние платформы в дальневосточные порты.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает предложение «Дела» логичным, так как речь идет не о добавлении в график движения поездов порожних составов, а о формировании маршрутного контейнерного поезда с включенными в него порожними платформами, которые едут в порт с четкой целью вывезти контейнеры с импортом. «А вот вариант с отправкой в полувагонах, который активно лоббирует РЖД, с точки зрения экономики не выглядит сейчас привлекательным», – считает он. Из-за цены крепления контейнеров в полувагонах дополнительные расходы могут доходить до 20 000 руб. на один контейнер, подсчитал Бурмистров.
Контейнеры грузят в полувагоны не в порту, а на тыловых терминалах, куда их приходится отправлять автотранспортом, что также влечет дополнительные расходы, добавляет собеседник в операторской компании.
Еще одним выходом из ситуации может стать перенаправление импорта по менее загруженным маршрутам, считает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. Он напомнил, что между Россией и Китаем есть несколько железнодорожных погранпереходов, через которые можно доставлять грузы, минуя порты, можно использовать территории других стран, у которых есть такие переходы. Это потребует изменений в логистике производителей из азиатских стран, но ускорит доставку по России, резюмировал эксперт.
Источник: Ведомости
