В этом году компании пришлось решать множество вопросов, появления которых ещё в конце минувшего года железнодорожники не ожидали. О том, с какими сложностями столкнулся локомотивный комплекс РЖД и какие решения позволили выполнить стоящие перед локомотивщиками задачи, наш разговор с заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги Олегом Валинским.
– Олег Сергеевич, с какими вызовами пришлось столкнуться Дирекции тяги в этом году?
– Основных вызовов было три. Первый связан с технологическим суверенитетом. В связи с санкционной политикой недружественных государств мы уже в I квартале столкнулись с необходимостью замены компонентов импортного производства. О том, как мы решали этот вопрос, я подробно рассказывал. Повторяться не буду. Скажу только, что в итоге выполняется программа закупки новых локомотивов, сервисные предприятия обеспечены на сегодняшний день всеми необходимыми материалами и линейным оборудованием для обеспечения работоспособности имеющегося парка.
Следующий момент – дополнительное, сверх прогнозных ожиданий увеличение спроса на перевозки в восточном направлении. Нам потребовалось на это отреагировать с точки зрения усиления тяги, увеличения числа локомотивных бригад.
Ну и последнее – обеспечение пассажирского движения. Каждый год к лету растёт спрос на пассажирские перевозки, особенно на южном направлении. Мы начали готовиться к этому сразу по окончании прошлогоднего сезона. При этом, конечно, никто не мог предполагать, что не будут летать самолёты в ряд южных аэропортов и почти весь этот пассажиропоток придётся принять железным дорогам, что также потребовало значительно увеличить число локомотивов и локомотивных бригад.
– За счёт чего удалось так быстро обеспечить тягой рост грузопотока в восточном направлении?
– На самом деле рост поездопотока в направлении восточных портов прогнозировался, хоть и не такими темпами. И в конце прошлого года мы приобрели дополнительно к плану 25 электровозов 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги. В условиях этого года новые машины оказались как нельзя кстати на Транссибирской магистрали. Также купили в прошлом году для БАМа больше, чем изначально планировалось, тепловозов 3ТЭ25К2М. Мы планировали дополнительные закупки как задел на 2022 год, но они оказались крайне востребованными.
Хорошим подспорьем в обеспечении растущего грузопотока выступают и новые технологии. За девять месяцев этого года по Восточному полигону на виртуальной сцепке прошло 7550 поездов, что в 4,5 раза больше, чем за аналогичный период 2021 года. Развивается и технология вождения сдвоенных поездов. Мы объединяем в один состав два поезда весом 7100 тонн каждый и получаем единый поезд весом 14200 тонн, который ведут два 3ЭС5К с поосным регулированием тяги. Таким образом, занимая одну нитку графика, вдвое увеличиваем объём проведённого по ней груза.
– Восток России известен кадровым дефицитом во всех отраслях экономики. Как Дирекция тяги решила вопрос обеспечения перевозочного процесса локомотивными бригадами?
– Кадровые вопросы на востоке в самом деле стоят крайне остро. Чтобы отсутствие машинистов и помощников машинистов не стало препятствием для увеличения движения, мы приняли несколько важных решений. В частности, в прошлом году нарастили штатное расписание Дирекции тяги почти на 3 тыс. человек. Тяжело было с набором. Но сегодня мы успешно решаем и этот вопрос. Помогают региональные надбавки локомотивным бригадам, которые ввели по Дальневосточной железной дороге. Хотелось бы укомплектовать полигон как можно быстрее, чтобы уйти от необходимости направления туда командированных. Потому что у нас там ежегодно работают от 700 до 900 человек из других регионов страны.
– В этом году на южном направлении назначалось до 700 дополнительных поездов. Как удалось обеспечить такой объём?
– С локомотивными бригадами для сезона больших пассажирских перевозок проблему решили давно. У нас много универсалов, которые могут ездить и в грузовом движении, и в пассажирском. Традиционно они летом переводятся на пассажирские локомотивы.
Что касается тягового подвижного состава – порядка 1750 локомотивов надо было использовать, чтобы обеспечить спрос. Традиционно в предыдущие годы после завершения летнего периода у нас большое количество локомотивов отставлялось в запас, так как зимой для них работы нет. В конце марта – начале апреля начали их из запаса выводить, ремонтировать, готовить к поездкам. В этом году, осознав, что происходит, и спрогнозировав дальнейший ход событий, начали выводить машины из запаса уже в феврале.
Поставили задачи для сервисных компаний, создали график ремонта. В режиме нон-стоп осуществляли контроль, потому что у наших подрядчиков есть инертность. Но с вызовом справились. И уже для себя поставили задачу: к следующему лету начинаем готовиться прямо сейчас. Будем отставлять в запас только те локомотивы, которые стопроцентно не надо ремонтировать до следующей осени. Остальные отправим в ремонт зимой, чтобы весной они были готовы вернуться к работе.
– Частичная мобилизация стала новым вызовом для локомотивщиков?
– Традиционно локомотивные бригады имеют бронь. Правда, есть ряд военных специальностей, которые под бронь не попадают, и определённое количество наших работников были призваны. Но это очень небольшой процент от общего числа, который никак не может повлиять на деятельность Дирекции тяги. Мы никак не противодействуем и желающим отправиться в зону СВО добровольно, если кто-то собрался по зову сердца. У нас ещё до частичной мобилизации около 60 человек ушли добровольцами.
Сегодня работаем не над тем, как удержать кого-то, а над тем, как и чем помочь мобилизованным и добровольцам, как поддержать их семьи.
– В этом году исполняется 10 лет с тех пор, как ОАО «РЖД» передало на аутсорсинг сервисное обслуживание локомотивов. Каковы итоги этой работы?
– В первые годы ставка сервисных компаний на получение максимальной прибыли привела к тому, что парк стал несколько хуже с точки зрения качества. Было очень много полемики, споров. Сегодня мы продолжаем работать, много разбираемся с проблемами. Положительная динамика уже есть. Снижается количество внеплановых ремонтов. Вместе с тем пока остаются вопросы к качеству ремонта.
С переводом хозяйства на аутсорсинг мы создали в общем-то двух крупных монополистов. Я считаю это не совсем правильно. И мы пытаемся расширить круг наших подрядчиков, чтобы была конкуренция. Например, в той же Группе «Синара» появляются подразделения, которые ремонтируют нам магистральные тепловозы, чего они раньше не делали.
Важно ещё, что с 2017 года мы работаем в рамках контрактов жизненного цикла (КЖЦ). И все новые локомотивы стоят на ответственности завода, который отвечает за их состояние независимо от того, какой сервисной компанией они обслуживаются. Таких локомотивов у нас на сегодня почти 3 тыс. Это очень много. И мы идём к тому, что в будущем весь парк будет на контрактах жизненного цикла. Мы видим, что локомотив, находящийся на КЖЦ, лучше по техническому состоянию, по количеству отказов на миллион километров пробега, по другим параметрам, чем локомотив, обслуживаемый по сервисному контракту.
– Производителей КЖЦ стимулируют работать над повышением качества продукции?
– Да. Согласно договору, если по каким-то причинам в течение трёх месяцев и более локомотив не соответствует заявленным параметрам, то мы можем его вернуть и потребовать обратно деньги. И такие прецеденты уже появлялись, поэтому, конечно, они стараются.
– Можно ли произвести локомотив, который не будет ломаться вообще?
– Мы с локомотивостроителями сегодня говорим об абсолютно надёжном локомотиве. То есть о локомотиве, который бы вообще не отказывал по техническим причинам. Никто же не предполагает, что самолёт, который взлетел, не долетит. Почему мы должны допускать, что локомотив, который отправился, остановится на полпути? В авиатехнике ряд систем дублирован либо сделано как-то по-другому, чтобы было абсолютно надёжно. По этому пути надо идти и с локомотивами. При этом мы понимаем, что столь надёжная машина будет стоить дороже. Но такое повышение цены локомотива может быть нивелировано эффектом от того, что он ни разу не остановился, не сломался, не повлиял отрицательно на движение, не выбил из графика другие поезда.
На самом деле задач, над которыми мы работаем, огромное количество. Все они сложные и интересные. И решение каждой открывает новые возможности для развития РЖД.
Источник: Гудок
