Увеличить погрузку на сети ОАО «РЖД» помогает использование новых технологий перевозки грузов, в том числе развитие тяжеловесного движения. О планах по увеличению частоты курсирования на сети поездов повышенной массы, о закупке новых локомотивов и использовании инновационных вагонов рассказали участники транспортного рынка.
Кенан Абасов, заместитель начальника Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания
Для масштабирования технологии тяжеловесных поездов холдинг уделяет большое внимание развитию инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. За счёт увеличения статической нагрузки они способствуют более эффективному освоению грузовой базы. Сегодня каждая третья тонна на полигоне Западно-Сибирской магистрали вывозится именно такими вагонами.
На Западно-Сибирской железной дороге берут начало три из шести основных направлений грузовых потоков, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на перспективу до 2030 года. В частности, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел.
Стоит отметить, что угольная продукция составляет в структуре погрузки Западно-Сибирской дороги более 75%. По прогнозам ключевых угольных компаний, объёмы перевозок как в восточном, так и в западном направлении будут расти.
Одной из наиболее эффективных технологий, позволяющей обеспечить стабильный вывоз продукции по сети ОАО «РЖД», является тяжеловесное движение. За прошедшие девять месяцев текущего года количество поездов массой 7,1 тыс. тонн, сформированных на полигоне нашей дороги, превышает аналогичный период 2021 года более чем в два раза. Ежесуточно с полигона дороги отправляется не менее 10 тяжеловесных поездов.
Наряду с этим большое внимание уделяется развитию инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось.
На протяжении последних 15 лет технология тяжеловесных поездов совершенствуется. Модернизируется подвижной состав, путевое развитие станций, выделяются новые направления перевозок. Увеличение массы и длины грузовых поездов позволяет максимально использовать пропускные и провозные способности участков дороги. Кроме того, снижается потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, достигается экономия топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.
Основными критериями ввода тяжеловесного движения на участках сети железных дорог является наличие корреспонденций массовых грузов, предъявляемых грузоотправителем к перевозке на перспективу. Нашей приоритетной задачей считаю организацию тяжеловесного движения на участках с ограниченной пропускной и провозной способностью, препятствующей освоению перспективного грузопотока.
Для дальнейшего масштабирования технологии тяжеловесных поездов мы рассматриваем такие маршруты, как Кузбасс – Екатеринбург – порты Северо-Западного региона; Кузбасс – Екатеринбург – Агрыз – Вековка – Орехово; Кузбасс – Челябинск – Сызрань – Им. Максима Горького – Тихорецкая – порты Азово-Черноморского бассейна; Кузбасс – порты Дальнего Востока.
Артём Агарков, начальник управления по тяговым ресурсам Центральной дирекции управления движением (ЦД) ОАО «РЖД»
В текущей геополитической ситуации ОАО «РЖД» столкнулось с растущим спросом на железнодорожные перевозки грузов в адрес стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Чтобы обеспечить своевременный вывоз всех заявленных объёмов, холдинг развивает тяжеловесное движение. Увеличение частоты курсирования поездов повышенной массы позволило за первые девять месяцев 2022 года обеспечить перевозку дополнительных 2,5 млн тонн грузов в восточном направлении.
Для выполнения задач, установленных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также с целью выполнения обязательств по вывозу угольной продукции на экспорт из Кемеровской области (Кузбасса) в ЦД предусмотрен целый ряд технико-технологических мероприятий по повышению провозной способности на основных грузонапряжённых направлениях. Ключевым среди них можно назвать развитие технологии тяжеловесного движения.
Так, за прошедшие девять месяцев текущего года по Восточному полигону проследовало более 12 тыс. поездов массой 7,1 тыс. тонн, что на 59,4% превышает результаты за аналогичный период прошлого года.
Сейчас холдинг разрабатывает график движения поездов на 2023 год. В нём планируется предусмотреть дальнейшее увеличение количества поездов массой 7,1 тыс. тонн.
Кроме того, с 11 сентября после проведения опытных поездок на Восточном полигоне в режиме постоянной эксплуатации организовано вождение соединённых грузовых поездов массой 13,4 тыс. тонн и 14,2 тыс. тонн. Эта технология используется для повышения провозной способности участков в период проведения ремонтно-путевых работ. Сегодня такие составы курсируют по маршрутам Известковая – Хабаровск (Дальневосточная железная дорога) и Тайшет – Иркутск (Восточно-Сибирская железная дорога).
Организовать тяговое обслуживание грузовых поездов повышенной массы на Восточном полигоне позволяет применение современных локомотивов серий 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги на электрифицированных участках и 3ТЭ25К2м на неэлектрифицированных участках. В разработке находятся локомотивы новых серий с улучшенными характеристиками.
В июле этого года Дирекцией тяги совместно с машиностроительными холдингами подписана Программа мероприятий, направленных на создание нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035 года с учётом экономической эффективности. Документ предусматривает сроки создания перспективных локомотивов, среди которых тяга и для тяжеловесного движения.
Активно развивается тяжеловесное движение на направлении от станций погрузки Западно-Сибирской железной дороги в порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Как пример – в соответствии с действующей технологией поезда со станций погрузки Линево и Мыски отправляются весом 6,3 тыс. тонн с последующим формированием на станциях Инская и Алтайская поездов массой от 8 до 9 тыс. тонн. В 2022 году на Северо-Западном полигоне количество грузовых поездов массой 9 тыс. тонн на 19,4% превысило результаты за аналогичный период прошлого года.
Значительно увеличено количество поездов повышенной массы и на Южном полигоне в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. В частности, на станцию Вышестеблиевская Северо-Кавказской железной дороги как наиболее технически и технологически готовую к работе с угольными грузами в поездах массой 7,1 тыс. тонн. По итогам девяти месяцев 2022 года на станцию Вышестеблиевская отправлен 951 такой поезд, что выше уровня 2021 года на 15,4%.
Евгений Семёнов, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей
На протяжении пяти лет доля выпуска инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс стабильно составляет 40–45% от общего объёма выпущенного подвижного состава. Дальнейшее развитие производства таких вагонов сдерживает дефицит кассетных подшипников, который может быть разрешён до конца текущего года.
На сегодняшний день грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс производят два ведущих вагоностроительных предприятия – Уралвагонзавод и Объединённая вагонная компания. Свои тележки с увеличенными нагрузками также разработали специалисты «Алтайвагона» и «РМ Рейл».
Сейчас рынку предлагается более 80 моделей. При этом основной сегмент вагонов 25 тс, несомненно, представляют полувагоны. Спросом также пользуются фитинговые платформы и хопперы-минераловозы. Так, до начала известных событий 2022 года законтрактовано к производству около 33 тыс. вагонов с нагрузкой 25 тс, что подтверждает заинтересованность рынка в таких решениях.
К настоящему времени вагоностроители заложили прочный фундамент для дальнейшего развития технологий и освоения производства инновационных видов техники. Речь идёт не только об увеличении осевых нагрузок. Отечественными вагоностроителями предлагаются рынку новые конструкции грузовых вагонов и передовые технологии перевозки, меняющие традиционное представление о работе железной дороги.
Среди таких проектов стоит выделить разработку и освоение вагонов сочленённого типа с осевой нагрузкой 25 тс и создание многоосных вагонов. Перспективной, на мой взгляд, является технология перевозок путём использования подвижного состава со сменными кузовами. Сейчас такая идея выглядит довольно экзотичной, но я уверен, что это решение найдёт своего потребителя. Выгоды от такого проекта очевидны, поскольку экипажная часть вагона постоянно находится в работе, а кузовная часть меняется в зависимости от спроса на рынке. Это позволяет гибко реагировать на факторы сезонности и изменение потребностей грузоотправителей.
Препятствием, ограничивающим производство и эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, является имеющийся дефицит кассетных подшипников и отсутствие производства таких комплектующих из-за ухода иностранных компаний с российского рынка.
Однако сейчас с учётом усилий, прикладываемых всеми участниками рынка железнодорожных перевозок и профильными федеральными органами исполнительной власти, заметно изменение ситуации. Надеюсь, к концу года проблема с кассетными подшипниками будет решена, что снимет имеющийся барьер.
Михаил Рожков, заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ)
Сегодня в производстве ТМХ находится сразу несколько модификаций локомотивов, предназначенных для вождения тяжеловесных поездов. Среди них машины производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в ТМХ) серии 2ТЭ25Км, которые в 2022 году позволили в 1,6 раза увеличить размеры движения тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках БАМа.
С момента своего основания наша компания разработала и построила огромное количество видов подвижного состава, в том числе и для организации тяжеловесного движения на сети ОАО «РЖД». Обновление парка перевозчика предполагает тесное взаимодействие с заказчиками по улучшению технических параметров подвижного состава. В частности, парк ОАО «РЖД» активно пополняется магистральными электровозами серии «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода (входит в ТМХ).
Эти электровозы предназначены для вождения увеличенного количества тяжеловесных составов в суровых климатических условиях, а также для обеспечения безопасности перевозок и комфортных условий работы локомотивных бригад. На сегодняшний день в производстве ТМХ находится сразу несколько модификаций локомотивов, предназначенных для вождения тяжеловесных поездов. Например, электровозы «Ермак» 2 (3, 4) ЭС5К (оснащены коллекторным тяговым электродвигателем), 2 (3) ЭС5С (оснащены асинхронным тяговым приводом) и магистральные тепловозы БМЗ 2ТЭ25Км и 3ТЭ25К2м.
При этом организовано плотное взаимодействие сервисных компаний и заводов-изготовителей. В конструкцию локомотивов вносятся изменения для повышения надёжности и улучшения показателей эксплуатируемого парка. Используются компетенции конструкторов и технологов, создающих машины, что ведёт к повышению эффективности сервисного обслуживания и увеличению уровня надёжности локомотивного парка ОАО «РЖД».
Новый магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ28 изготовлен как альтернатива локомотивов 3ТЭ25К2м для эксплуатации в условиях БАМа. Сейчас тепловоз находится на испытаниях в депо Курбакинская для подтверждения на практике заявленных технических характеристик. Рассчитываем, что в следующем году начнётся серийное изготовление этих локомотивов.
Основной точкой роста для дальнейшего повышения эффективности тяжеловесного грузового движения является сокращение интервалов между грузовыми поездами, и в этом вопросе локомотивы играют одну из ключевых ролей. ТМХ предлагает несколько важных решений, например таких, как вождение сдвоенных поездов и ключевая на сегодня технология виртуальной сцепки.
Холдинг исполняет все обязательства, обеспечивает стабильность поставок и сервисного обслуживания парка подвижного состава. При этом ТМХ осваивает производство отдельных элементов оборудования, которые прежде приобретались у поставщиков из стран, ставших недружественными. Одновременно ведётся системная работа, связанная с поиском новых поставщиков материалов и оборудования в России, дружественных и нейтральных зарубежных странах. В случае необходимости холдинг оказывает помощь в освоении их производства.
Источник: Гудок
