Сегодня важнейшей задачей вагоноремонтного комплекса становится удовлетворение потребностей операторского сообщества в исправном подвижном составе, которые на фоне кризиса резко выросли. О том, как удается решить эту непростую задачу, рассказал генеральный директор ООО «НВК» Вадим Михальчук.
– В начале текущего года Россия столкнулась с рядом ограничений от международных партнеров, которые в том числе коснулись и железнодорожного транспорта. Как ваша компания встретила данный вызов, как это отразилось на ее работе?
– Как бы странно это ни звучало, но мы давно привыкли к тому, что живем в постоянном стрессе. Рынок ремонта грузовых вагонов в России из-за низких барьеров входа очень конкурентный и оттого весьма чувствительный к рыночным колебаниям. Любой кризис для нас – это в первую очередь снижение объемов ремонта и его стоимости как следствие защитной меры операторов вагонов от снижения собственных доходов. В период роста экономики и, соответственно, увеличения грузовой базы первостепенной задачей вагоноремонтного комплекса становится возрождение имеющегося потенциала предприятий для удовлетворения резко увеличивающихся потребностей операторского сообщества в исправном подвижном составе.
Мы одни из немногих, пройдя несколько подобных циклов, выработали определенный иммунитет и научились принимать быстрые и взвешенные решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году наша компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая, что во многом ускорило процесс замены тонкомерных колесных пар под вагонами в период высокого спроса. В 2021-м концепция «универсального депо» позволила группе компаний НВРК стать лидером отрасли, отремонтировав более 113 тыс. вагонов. События, произошедшие в начале текущего года, и последовавшие за ними санкции, нас также весьма серьезно коснулись, так как предприятия Новой вагоноремонтной компании ремонтируют более 30% инновационного парка вагонов в стране.
К огромному сожалению, отечественные производители кассетного подшипника оказались не готовы к такому вызову и, как Вы знаете, весной остановилось производство инновационных вагонов и их ремонт. Именно поэтому мы сейчас самостоятельно занимаемся сертификацией кассетного подшипника из КНР, весьма важного элемента конструкции колесных пар инновационных вагонов. Для нас это в первую очередь собственная безопасность и гарантия сохранения ремонтного потенциала компании.
– Очень интересно. Расскажите подробнее о данном проекте.
– Учитывая уникальную географию и расположение многих предприятий группы НВРК в непосредственной близости от угольных разрезов или портов по перевалке угля, ремонт инновационных вагонов для нас носит приоритетный характер. Оказавшись без кассетного подшипника и начав изучать рынок его производства, мы с определенным удивлением для себя выяснили, что в КНР весь подвижной состав работает на кассетном подшипнике уже более 15 лет. При этом в Китае, помимо завода SKF, локализовано собственное производство минимум на 4 предприятиях. Более того, ряд из них широко известен на мировом рынке и поставляет аналогичную продукцию в страны американского континента и страны Азии, в которых грузоподъемность подвижного состава варьируется от 27 до 40 т на ось. Поэтому, несмотря на неоднозначное отношение к качеству китайской продукции в нашей стране, в действительности Китайская Народная Республика давно совершила серьезный технологический скачок в области транспортного машиностроения.
Проведя несколько раундов переговоров с несколькими потенциальными производственными площадками, был выбран опытный производитель, компания Luoyang LYC Bearing Co. Ltd., с высокой культурой производства и полной локализацией всех компонентов подшипника на собственных заводах, и выпускающий аналогичную продукцию серийно. Кроме того, руководство LYC полностью разделяет нашу концепцию относительно высокого качества продукции и готовности нести гарантийную ответственность на весь срок службы подшипника. Таким образом, уже в апреле с заводом была согласована техническая документация на подшипник, а в мае произведена и поставлена в Россию опытная партия для проведения сертификационных испытаний в соответствии с требованиями законодательства РФ.
А дальше все закрутилось: стендовые и инструментальные испытания подшипника, приемочные испытания, получение условного номера клеймения, включение его в документацию на ремонт колесных пар и т. д. В первой декаде октября подшипник успешно «пробежал» требуемые для прохождения сертификации 400 тыс. км на стенде. В настоящее время проводится финальная работа по получению сертификата соответствия, а производственная площадка завершает приготовления к началу серийного производства подшипника. Таким образом, уже во второй половине ноября, на предприятиях Новой вагоноремонтной компании появится кассетный подшипник, и мы сможем возобновить оказание услуг по деповскому ремонту инновационных вагонов.
– Были ли сложности с адаптацией продукции под требования отечественного законодательства?
– Сложностей не было. Сам по себе буксовый узел – это единый блок, выпускаемый серийно. По факту пришлось дорабатывать только геометрические параметры передней крепительной крышки и лабиринтного кольца (не входят в конструкцию буксового узла) под особенности геометрии отечественной вагонной оси.
– Какой срок службы будет у подшипника и какой срок гарантийной ответственности готов предоставить ваш поставщик?
– Срок службы на подшипник указан в конструкторской документации и составляет 16 лет. При этом после 8 лет эксплуатации подшипнику необходимо будет в обязательном порядке пройти ремонт в специализированном центре на одном из наших предприятий.
Касательно гарантий здесь все очень просто. Производитель уверен в качестве своей продукции и подтверждает срок гарантийной ответственности 8 лет или 800 тыс. км пробега, что наступит ранее при условии надлежащей эксплуатации подшипников под вагоном. Кстати, не каждый отечественный производитель может на сегодня предоставить аналогичные условия.
– Как Вы оцениваете на сегодня дефицит кассетных подшипников для инновационных вагонов и какова перспектива сотрудничества с производителями из Китая?
– Начиная с августа первые подшипники от ЕПК начали поступать в ремонтные предприятия. Это снизило градус напряженности, что уже хорошо. Однако этого на сегодня недостаточно. По экспертным оценкам рынка, на сегодня в ожидании ремонта простаивает от 8 тыс. инновационных вагонов с повышенной грузоподъемностью, крайне необходимых для поставок угля на внутренний рынок и в морские порты. В целом дефицит кассетного подшипника на конец года с учетом прогноза по производству подшипников отечественными производителями и фактической потребности для вагонов, которые сейчас стоят в ожидании комплектующих, и для вагонов, у которых в ближайшие месяцы наступит срок ремонта, нами оценивается в диапазоне от 60 до 80 тыс. ед. И мы прекрасно понимаем, что поставки кассетного подшипника из КНР – это временная, но крайне необходимая мера для стабилизации перевозочного процесса в стране.
В то же время как производственники, мы прекрасно понимаем: чтобы полностью локализовать все компоненты для производства кассетных подшипников отечественного производства, одного желания мало. Действующее законодательство весьма строго к ошибкам, которые могут быть допущены при выборе тех или иных компонентов в составе нового продукта, следовательно, пока производитель не будет на 100% уверен в качестве всех изделий в составе нового подшипника и пока данные подшипники не пройдут все необходимые испытания в различных конфигурациях, излишние риски он на себя брать не станет.
Мы всегда были и остаемся для отечественных производителей подшипников надежными партнерами и крупнейшими заказчиками. Желаем им в кратчайшие сроки преодолеть те трудности, с которыми они сейчас сталкиваются. Мы твердо верим, что у них все получится и необходимость в поставках кассетного подшипника от импортных производителей со временем пропадет естественным образом.
Источник: РЖД-Партнер
