Спрос на зерновозы начался в августе и сохранится до ноября. Глобального дефицита их не будет, однако локальный не исключен, подчеркивают участники рынка. Он может случиться в местах высокой загрузки железнодорожной инфраструктуры и в связи со сложностями с подачей порожних вагонов.
Спрос на зерновозы стабилен, существенных изменений на рынке аренды не происходит, рассказывает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник
«На протяжении последних месяцев ставка аренды зерновозов держится на уровне около 2000 руб. за вагон в сутки», – добавляет он.
Стабильным спрос остается даже на фоне роста парка зерновозов на сети: их число на сети за последние девять месяцев увеличилось на 0,4 тыс. вагонов. Причем последние 8 лет зерновозы на сеть поставляют только отечественные производители, говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС. Ведущая роль у Тихвинского вагоностроительного завода, делает зерновозы Барнаульский вагоностроительный завод и завод металлоконструкций, сертификат на производство зерновоза накануне получил «Алтайвагон».
«На сети фактически нет зерновозов иностранного производства. Хотя иностранными можно назвать зерновозы, которые произведены в Белоруссии и в Казахстане», – добавляет Д. Семенкин.
Структура грузовой базы, перевозимой в зерновозах, разнообразна. В 2021 году доля зерновых грузов в общей структуре перевозки в зерновозах составила 52,2%, такие данные приводит ИПЕМ. При этом доля перевозки химических и минеральных удобрений была на уровне 25,1%.
«В текущем году на фоне введенных санкций и ограничений наблюдается снижение грузовой базы основных перевозимых в зерновозах грузов», – отмечает А. Слободяник.
По итогам за первые девять месяцев 2022 года погрузка зерна к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 9,9%, а удобрений – на 6,1%. В сентябре отрицательная динамика сохраняется: погрузка зерна снизилась на 8,3%, а удобрений – на 9,8%. В ближайшей перспективе грузовладельцы намерены списать «захимиченные» зерновозы, вместо них на сеть поставляются минераловозы – с января парк этого подвижного состава вырос на 1,8 тыс. вагонов, что на 5,5% выше уровня начала года.
«В связи со снижением грузовой базы на фоне роста парка вагонов расчетный технологический парк зерновозов, не задействованный в перевозках, в сентябре к августу увеличился более чем на 25%», – говорит А. Слободяник.
Участники рынка заявляют, что зерно в России возят чаще всего по железной сети. Но несмотря на рекордный сбор зерна в России на РЖД отмечают снижение показателя по перевалке, он превышает 11%. Эксперты рынка такую динамику связывают с усложнением фрахтования, страхования и проведения платежей в условиях санкций. Автотранспорт сельхозпроизводители используют только для доставки урожая до элеваторов. Железнодорожный перевозчик исключен только, пожалуй, на Кубани, объясняет Д. Семенкин.
«А если мы говорим о перевозке зерна, собранного в Сибири или на Урале, или о перевозке зерна, который уже загружен в элеватор – любая перевозка на расстояние свыше 300 км осуществляется только по железной дороге», – добавляет он.
Более того, ряд железнодорожных станций имеют собвенные мини-элеваторы, это позволяет ускорить отгрузку зерна, подчеркивает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
«Вряд ли другие виды транспорта могут составить большую конкуренцию железной дороге в перевозке зерна в порты для дальнейшего экспорта, а значит, она останется ключевым его перевозчиком. В перевозках зерна внутри страны конкуренция между разными видами транспорта выше, но и здесь у железной дороги будет ведущая роль», – говорит он.
Грузоотправителям доступна услуга «Зерновой экспресс», позволяющая консолидировать небольшие партии груза в организованные поезда, следующие по заранее известному расписанию без переработки в пути, что сокращает время доставки и ускоряет оборот подвижного состава, добавляет Д. Баранов.
Источник: РЖД-Партнер
