Падение объемов перевозок, снижение вагонных ставок и доходности операторского бизнеса в 2020 году привели к замене дефицита крупного вагонного литья на его профицит. Правда изобилие предложение на рынке не означало возврата к докризисным ценам. Цены на новое литье по-прежнему превышают уровень трехлетней давности. В итоге дефицит СОНК сменился дефицитом более дешевых б\у колес.
В начале 2019 года в НП «ОПЖТ» оценивали дефицит дисков колесных пар, сформировавшийся в отрасли по итогам 2018-го, в 330 тыс. штук. В тот год отечественные производители цельноката – АО «ВМЗ» (группа «ОМК») и АО «Евраз НТМК» – поставили на российский рынок 1296 тыс. дисков, еще 130 тыс. штук были импортированы с Украины при общей потребности в 1628 тыс.
Были приняты меры по увеличению производства, приобретению колес в Китае и отмена пошлин на украинскую продукцию. Всего на рынок поступило 1780 тыс. дисков, из которых 920 тыс. были изготовлены АО «ВМЗ», 480 тыс. АО «Евраз НТМК», 233 тыс. украинским ПАО «Интерпайп НТЗ», 36 тыс. казахстанским ТОО «Проммашкомплект» и еще 100 тыс. закуплены у двух производителей из КНР. Таким образом, дефицит колес был преодолен уже в IV квартале 2019 года, итог которого показал профицит в объеме 51 тыс. дисков. В 2019 году олее 657 тыс. дисков было использовано машиностроительными предприятиями для производства подвижного состава, 1071 тыс. колес было поставлено для вагоноремонтной отрасли.
Планы на 2020-й были довольно смелыми. По подсчетам ОАО «РЖД» и ИПЕМ, в начале года потребность в цельнокате для транспортного рынка должна была составить 1705 тыс. дисков. В итоге удовлетворение спроса про¬изошло. Но совсем по другим, негативным причинам, вызванным падением объемов перевозок.
Собственники вагонов вынуждены работать в условиях спада перевозок и существенного снижения ставок за предоставление вагонов. Сфера вагоноремонта испытывает резкое падение спроса на плановые виды ремонта. Металлурги, перестроившие работу под удовлетворение потребностей внутреннего рынка, отчитываются о серьезном снижении выпуска железнодорожного литья и невозможности компенсировать малый спрос на российском рынке экспортными поставками. Компании, работающие на рынке старогодных запчастей, констатируют неудовлетворенный спрос и завышенные цены на б/у комплектующие.
НП «ОПЖТ» в опубликованных данных по итогам 9 месяцев года указывает, что производство цельнокатаных колес упало по сравнению с таким же периодом 2019-го более чем на 20%, боковых рам тележек – на 29,8%, надрессорных балок – на 26,6%. Объем выпуска новых вагонов снизился на 27,4%, рынок плановых ремонтов – более чем на 15%.
Председатель правления ОМК Наталья Еремина заявила о том, что производство колес в 2021 году будет еще ниже, чем в текущем, а компания работает с большим профицитом. При этом ОМК нарастила производство колес на 11% в 2019 году, но не сможет их реализовать ни внутри ЕАЭС, ни на внешнем рынке, где она отсутствовала 2 года.
Казалось бы, наличие нескольких каналов поставки цельноката в РФ может служить лекарством против роста цен, однако пока что этого не происходит. Цены снизились, но все равно остаются довольно высокими. Более того, появились предложения об усилении санкций против украинского производителя колес компании «Интерпайп», поставки продукции которого сегодня являются одной из наиболее серьезных факторов, сдерживающих рост цен на рынке.
Против таких санкций выступил СОЖТ, глава которого Игорь Ромашов обратился к курирующему транспорт заместителю председателя совета министров Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения на импорт украинского цельноката.
Согласно позиции партнерства, рынок колес в РФ представляет собой «олигополию с двумя крупнейшими производителями – Evraz Романа Абрамовича и партнеров и Объединенной металлургической компанией (ОМК) Анатолия Седых, занимающими более 80% рынка, которые даже при снижении спроса продолжают диктовать ценовые условия».
В СОЖТ подсчитали, что к середине текущего года цены на колеса снизились с 80–100 до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018-го. Тогда доля колес в стоимости нового вагона составляла 7–8%, а сегодня она доходит до 17%, в то время как ставки операторов снизились вдвое.
Теоретически разрушить «колесный дуумвират» ОМК и Evraz мог бы казахстанский «Проммашкомплект», где по итогам года планировали выпустить 200 тыс. колес, а в 2021-м довести производство до 300 тыс. штук. Однако скорость ввода производства на заявленные мощности оказалась медленнее, чем планировалось. 100-тысячное колесо было изготовлено в Экибастузе 29 июня. Получить данные по итогам 10 месяцев у компании не удалось. При этом потребности Казахстана на предприятии оценивают в 40–70 тыс. штук в год. Переспективы для сбыта продукции генеральный директор «Проммашкомплекта» Игорь Голтвенко видит не в России, а во входе на рынки СНГ и Европы, в первую очередь Болгарии и Чехии.
Анатолий Казаков, генеральный директор ООО «ТрансРесурс», крупнейшего поставщика б/у деталей на российском рынке, отмечает, что к осени 2020 года цена СОНК снизилась до 140–150 тыс. руб., однако это в большей степени связано с падением спроса.
«Ставки на вагоны снизились, количество ремонтов упало, рынок, казалось бы, насытился цельнокатом, и цена пошла вниз, но собственник начал искать возможность выпустить вагон из ремонта как можно дешевле. А как это сделать? Только на б/у колесе. Если у СОНК толщина обода 70 мм, то допускать до эксплуатации можно с 35–40 мм. Этого хватает лишь до следующего деповского ремонта в лучшем случае, но большинство собственников это устраивает», - считает А. Казаков.
Однако случился новый перекос – возник дефицит на рынке б/у колес. Сегодня б/у колесо стоит дороже СОНК в пересчете на 1 мм обода. Была массовая разделка вагонов в 2015–2016 гг. Тогда было очень много б/у деталей. Только у нас на остатках было образовано более 35 тыс. колес.
Сегодня все по-другому: доходные ставки – как 5 лет назад, но при этом дешевых комплектующих для ремонта недостаточно. Собственник в ближайшие годы будет вынужден ставить СОНК. Поэтому и спрос на диск будет сохраняться. Дефицита не ожидается, но цена продолжит держаться на довольно высоком уровне, рассказал эксперт.
Вполне вероятно, этот уровень цен – ниже пикового, но выше докризисного – и будет той точкой отсчета, при которой бизнесу придется жить в ближайшие год-два.
