По итогам трех кварталов рынок оперирования железнодорожными вагонами сохранял стабильность, следует из рейтинга InfoLine Rail Russia Top.
Изменений в топ-10 относительно прошлого года практически не произошло: только Globaltrans Никиты Мишина, Андрея Филатова и Константина Николаева потеснил с пятого места «Деметра-Холдинг» (45% принадлежит ВТБ). Лидирует по-прежнему Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина, на втором месте — входящая в ОАО РЖД Федеральная грузовая компания, третье занял «Нефтетранссервис» братьев Аминовых и Алексея Лихтенфельда.
На долю топ-30 операторов по итогам девяти месяцев приходится около 77,5% парка магистральных грузовых вагонов на сети.
При этом доля топ-10 сократилась к началу года на 1,5 процентного пункта, до 53,3%, а топ-З — на 1,7 процентного пункта, до 22%.
За девять месяцев российские собственники закупили 34,3 тыс. новых грузовых вагонов, что на 22% меньше, чем годом ранее. Наибольшую долю в структуре закупок составили полувагоны (15,8 тыс.) и фитинговые платформы (около 7,3 тыс. единиц), причем закупки фитинговых платформ сократились более чем на 65,7% относительно 2021 года. Объемы списания составили 15,3 тыс., при этом вне статистики остаются вагоны, заблокированные на Украине (свыше 15 тыс. единиц).
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, важным трендом стало изменение в структуре парков специализированного подвижного состава: так, ПГК вышла из сегментов цементовозов и универсальных платформ и выходит из малокубовых крытых вагонов. Этот рынок продолжает консолидироваться: например, «Первый промышленный оператор» стал крупнейшим оператором цементовозов. Несмотря на сокращение погрузки, формируется дефицит: он особенно острый по зерновозам, нефтеналивным цистернам и полувагонам, где практически нет свободного парка. Грузовладельцы и операторы активно контрактуются на 2023 год, причем вагоностроители после длительного периода работы с минимальной маржинальностью не снижают цены даже в условиях, когда металл, колеса и некоторые другие комплектующие подешевели.
По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) на основе статистики промышленных грузов, средняя ставка аренды полувагона для долгосрочных контрактов в январе—сентябре составляла 1522 руб. за вагон в сутки, с января она снизилась на 7%. Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский в своей презентации отмечает, что неясны перспективы восстановления спроса на полувагоны: недостаточная развитость инфраструктуры на Востоке будет сдерживать спрос на перевозки.
Учитывая рост стоимости запасных частей, можно прогнозировать увеличение стоимости эксплуатации и содержания вагонного парка, указывает он.
В краткосрочной перспективе сохранится дефицит кассетных подшипников, что уменьшит предложение инновационных полувагонов. Это может компенсировать понижательную тенденцию ставок аренды полувагонов. «Учитывая ухудшение ситуации с оборотом вагона (рост оборота, который не компенсировать различными статистическими манипуляциями), ожидается рост потребного парка, а это, в свою очередь, может снизить профицит вагонов»,— отмечает он.
По мнению Михаила Бурмистрова, с финансовой точки зрения год у операторского рынка будет очень успешным, поскольку доходность оперирования и арендные ставки по большинству видов подвижного состава остаются на высоком уровне. «Операторы адаптировались и достаточно комфортно себя чувствуют в условиях, когда снижение перевозок компенсируется замедлением оборота вагона на сети»,— отмечает он. Вероятнее всего, полагает эксперт, 2023 год также будет достаточно хорошим, судя по ставкам в новых контрактах (например, по полувагонам доходность выше 2,1 тыс. руб. без НДС в сутки).
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что в этом году операторы работали в плюс и смогли адаптироваться к изменениям рынка. Рост парка полувагонов на фоне ограничения грузовой базы будет компенсироваться замедлением движения на сети. В результате, прогнозирует господин Савчук, издержки операторов будут возрастать при снижении возможности компенсировать это повышением ставок.
Источник: Коммерсантъ
