РЖД хотят до конца 2022 года утвердить в Минтрансе методику расчета оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования. Об этом заявил Михаил Глазков, заместитель гендиректора компании, начальник центральной дирекции управления движением.

«По нашим расчетам, 170 тыс. вагонов — это лишний парк на путях общего пользования», — сказал топ-менеджер. Если избавиться от этого парка, маневренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будут значительно выше, утверждает он. 170 тыс. вагонов — 13% от всего парка на сети.

По словам Глазкова, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство. Сейчас обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. «Зачем сегодня строить, к примеру, полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?» — говорит топ-менеджер. Для того чтобы улучшить ситуацию с перевозками, компания также просит власти в четыре раза увеличить число станций (с 40 до 160), с которых можно принудительно эвакуировать порожние вагоны. Железнодорожным операторам монополия предлагает на части маршрутов использовать единый вагонный парк, чтобы не тратить время на лишнюю сортировку вагонов. Это тоже улучшит продвижение грузов по сети, объяснил топ-менеджер.

Методика определения потребного парка обсуждается с 2012 года и всякий раз упирается в сопротивление рынка, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. «Рынок сам регулирует, где и какие вагоны нужны. Это регулируется спросом и предложением, ценой вагонов и тарифами РЖД. Если государство хочет участвовать в регулировании парка, нужно начинать с контроля над производством новых вагонов, а не с эвакуации старых», — считает он.

После начала специальной военной операции на Украине 24 февраля и последовавшими за этим международными санкциями (в том числе против монополии) РЖД столкнулись с самыми серьезными вызовами с точки зрения управления движением, сказал Глазков. «После 24 февраля грузопоток развернулся с запада на восток, поменялась структура грузов», — пояснил он.

Так, на северо-западном направлении практически исчезли контейнеры, поэтому два контейнерных терминала в Усть-Луге переориентированы под выгрузку угля. На Дальний Восток РЖД повезли груз, который туда раньше почти не ехал (химия и металлы), продолжает топ-менеджер. «Этот год был турбулентным — не было ни одного месяца, когда бы нам не приходилось вносить коррективы в организацию движения поездов», — рассказывает он.

После начала военной операции в монополии выделяют три ключевых периода, которые потребовали изменений в организации движения.

Март—апрель. В эти месяцы старые контракты на перевозку грузов практически уже не работали, а новые еще не были заключены. «Тогда появилось очень много обращений губернаторов, от предприятий моногородов (Кондопога, Сегежа) — все шло к тому, что бизнес и градообразующие предприятия могли закрыться», — вспоминает Глазков. Для того чтобы производства не останавливались, монополия продолжала согласовывать погрузку продукции на путях общего пользования. «Новые рынки сбыта появились буквально за две недели. Но стало понятно — запад закрыт, скорее всего, надолго, поэтому все грузы поехали на восток, где всегда были лимиты [пропускной способности]», — отметил топ-менеджер. Грузопоток вырос также в порты Азовского, Черного и Каспийского морей.

Летом монополия внесла коррективы в движение на южном направлении. Причина — поручение правительства обеспечить отдых россиян на курортах Северного Кавказа из-за закрытия 11 аэропортов Центральной России и юга, включая Симферополь, Анапу, Геленджик и Краснодар. К тому же из-за запрета на полеты в ряд популярных стран РЖД выполняли пассажирские перевозки на юг на максимальных объемах до середины октября, «чего раньше не было», замечает Глазков. В январе—ноябре пассажиропоток в поездах дальнего следования на сети РЖД вырос на 17,1% к аналогичному периоду 2021 года, до 100 млн человек.

В ноябре произошел коллапс в перевозке контейнеров на Дальнем Востоке. Эти перевозки традиционно тяготели к портам на северо-западе, но после 24 февраля доставка контейнеров, к примеру через Санкт-Петербург, фактически остановилась, замечает Глазков. На заключение новых контрактов понадобилось полгода, чтобы суда вместо Балтии стали ходить на Дальний Восток. «Но так как контейнерные операторы договорились только о логистике с портами, а логистику и возможности РЖД не учли, мы получили коллапс в портах Дальнего Востока», — говорит топ-менеджер. После выхода поручения правительства о необходимости решить эту проблему монополия организовала сдвоенные контейнерные поезда и перевозку контейнеров в полувагонах.

В январе—ноябре, по оперативным данным монополии, погрузка на сети РЖД снизилась на 3,6% к аналогичному периоду 2021 года, до 1,132 млрд т. Но, несмотря на сокращение грузоперевозок, вагонный парк растет: в августе он составлял 1,26 млн, в начале декабря, по словам Глазкова, достиг почти 1,27 млн, к концу года увеличится до 1,28 млн. «Сегодня такой объем затрудняет продвижение груженых вагонов», — утверждает топ-менеджер. Одной из причин роста парка он считает темпы вагонного производства, превышающие динамику списания устаревшего подвижного состава. По данным Объединения вагоностроителей, в январе—октябре 2022 года в России выпущено 39,7 тыс. вагонов, что на 22% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, списано 20,5 тыс. (минус 27%).

Какие меры предлагает монополия

Местами для хранения «лишних» вагонов могут стать пути предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). «Это громаднейшая сеть, которая не везде используется, — говорит Глазков. — Но собственнику удобнее, чтобы его пустые вагоны стояли на путях общего пользования, максимально близко к станции погрузки, и желательно, чтобы это была не глухомань, где с его вагоном могут неизвестно что сделать». Для того чтобы стимулировать владельцев вагонов договариваться с такими предприятиями и собственниками подъездных путей, РЖД рассматривают вариант повышения ставки на отстой (услуга по временному размещению подвижного состава на железной дороге) порожнего вагона на путях общего пользования.

«К работе над нашей инициативой стараемся привлечь Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), чтобы он, получая от нас информацию по парку, сам выстроил правила игры между собственниками и операторами подвижного состава», — добавил топ-менеджер.

У РЖД есть документ, регламентирующий принудительную эвакуацию вагонов с припортовых станций, которых сейчас всего 40. При этом на сети РЖД 5286 станций, грузовые операции выполняются на 4,1 тыс. из них. Сейчас монополия хочет добавить в расширенный перечень станций для эвакуации вагонов (если в течение трех суток ему не назначен новый адрес погрузки) крупные агломерационные узлы, которые играют значительную роль в работе всей сети РЖД. «В начале 2021 года все [железнодорожные] контейнерные терминалы Московского региона были забиты: Электроугли, Ховрино, Ворсино, Селятино, Силикатная. Тогда количество брошенных поездов доходило до 40 на каждый из терминалов», — вспоминает Глазков (тогда был начальником Московской железной дороги).

РЖД предлагают включить в расширенный список также Липецк, Магнитогорск, Череповец, то есть крупные транспортные узлы, работающие с большим объемом продукции. Эвакуация с этих станций предполагает перевозку до так называемой станции отстоя, которые есть на каждой дороге. «У нас нет цели увезти и спрятать вагон за сотни километров, чтобы собственник или оператор его не нашел. Нам же самим придется отправлять за ним локомотив. Наша задача — освободить место под погрузку-выгрузку», — объясняет Глазков. По его словам, сейчас идет речь о расширении перечня еще на 120 станций (до 160). РЖД предстоит вместе с правительством определить конкретный список станций, оговаривается топ-менеджер.

«Наш главный клиент — пассажир, которому надо прибыть вовремя. На втором месте — грузоотправитель. Для него самое главное — доставка точно в срок, указанный в договоре, и надежность доставки груза», — говорит Глазков. По его словам, именно эти два показателя характеризуют отношения между грузоотправителем и РЖД. «Если мы доставили груз в срок, указанный в договоре, какая разница клиенту, с какой скоростью едет поезд. Он должен знать, что именно в эту дату на конечную точку маршрута под именно это судно придет его груз, и он не будет иметь штрафные санкции за простой этого судна на рейде за то, что груз не прибыл», — добавляет топ-менеджер.

В 2021-м надежность доставки РЖД, по собственным данным компании, находилась на уровне 97%, то есть только 3% принятых к перевозке грузов не были доставлены вовремя. В марте 2022 года показатель надежности доставки упал до 88%, но по итогам ноября он вырос до 96,8%, утверждает Глазков.

Как участники рынка восприняли инициативы РЖД

Методика расчета оптимального числа грузовых вагонов изначально разрабатывалась СОЖТом в сотрудничестве с РЖД, сообщил исполнительный директор союза Игорь Санковский. «Изначально задумка была благой — сделать общественно-полезный и доступный калькулятор достаточности парка на сети, cоздать вспомогательный ориентир для участников рынка», — говорит он. Но в 2022-м возникло «ключевое разногласие» с РЖД по цели использования методики: монополия предложила использовать ее в регуляторных целях (в зависимости от достаточности или дефицита парка принимать решения по производству вагонов, их допуску на сеть и т.д.).

По мнению Санковского, тестирование методики показало невозможность ее применения для таких целей из-за отсутствия независимых и проверяемых источников данных для расчетов. Требуется ее донастройка и необходимо законодательно урегулировать вопрос по доступу к источникам данных, считает он.

Любая подобная методика, спущенная сверху, лишает рыночные процессы необходимой гибкости, так как не может учесть все сценарии развития событий на рынке, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. По его словам, из-за этого может возникать недобросовестная конкуренция. Задачей подобной методики должно быть ускоренное списание вагонов устаревших конструкций, что поможет повысить пропускную способность железных дорог, считает собеседник, близкий к компании — производителю железнодорожной техники.

«Современные вагоны везут больше груза, имеют гарантийные плечи до 6,5 тыс. км (могут гарантированно проехать 6,5 тыс. км без остановок для проведения технического обслуживания), почти в три раза реже отцепляются в текущий ремонт, а в плановый ремонт поступают не раз в два года [как устаревшие вагоны], а через шесть—восемь лет эксплуатации», — перечисляет он.

Источник: РБК