ОАО «РЖД» в декабре предложило угольщикам и компаниям-операторам оценить возможность использования восьмиосных полувагонов вместо четырёхосных. Инициатива призвана увеличить вывоз угля на восток и расширить провозную способность восточного полигона.  

Наработки для создания восьмиосных полувагонов есть у Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Так, уже подготовлено технико-экономическое обоснование, показавшее положительный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса. Согласно данным института, грузоподъёмность восьмиосного полувагона составит 141 тонну при длине 20 240 мм с осевой нагрузкой 23,5 тс. При сопоставимых условиях эксплуатация восьмиосных полувагонов (по сравнению с четырёхосными с нагрузкой 23,5 тс) даст прирост провозной способности более чем на 30% в год.

Пресс-служба ОАО «РЖД» ранее сообщала, что новый тип подвижного состава может использоваться на регулярных закольцованных маршрутах доставки угля от основных угольных месторождений к морским портам.

Сегодня все участники перевозочного процесса признают недостаточными темпы повышения провозной способности Восточного полигона, подтвердил замглавы ВНИИЖТ – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» Михаил Мехедов. Кроме инвестиционных мероприятий по развитию инфраструктуры необходимо применять дополнительные меры технологического характера. «Одним из очевидных вариантов является повышение массы поезда при сохранении длины состава, что возможно за счёт формирования поездов из вагонов большей грузоподъёмности», – отметил он.

По словам Михаила Мехедова, состав из восьмиосных вагонов позволяет увеличить массу грузового поезда на 24% – с 7100 до 8836 тонн (для оценки увеличения провозной способности необходимо определиться, какая доля грузопотока будет перевозиться в восьмиосных полувагонах на конкретных направлениях).

Замглавы ВНИИЖТа уточнил, что в январе пройдут первые заседания рабочей группы по разработке и постановке на производство восьмиосного полувагона, в которых будут участвовать представители ОАО «РЖД», собственников вагонов, угольных компаний и производителей подвижного состава. 

В настоящее время в перевозке угля доля полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс на Восточном полигоне составляет до 60%. Одновременно используются четырёхосные полувагоны с нагрузкой 23,5 тс, что, по мнению Михаила Мехедова, однозначно является устаревшей и неэффективной технологией. Однако заменить их восьмиосными пока не представляется возможным. Но со временем надо будет зафиксировать количество полувагонов с нагрузкой 25 тс и тем самым подготовиться к переходу на восмиосные. 

Представитель ВНИИЖТ подчеркнул, что параметры эксплуатации восьмиосных полувагонов разрабатывалась, исходя из необходимости вписать их в действующую технологию грузоперевозок. Процессы формирования поездов, технического обслуживания в пути, а также применяемые серии локомотивов и интервалы движения сохранятся без изменений. По его словам, повышенные требования в части инфраструктуры будут предъявляться только к грузоподъемности мостов и устройствам электроснабжения, которым необходимы реконструкция и усиление без учета повышения массы поездов. 

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин считает, что переход на восьмиосные полувагоны необходимо обсуждать с «Сибирской угольной энергетической компанией» (СУЭК), «Кузбассразрезуглем» и с другими грузоотправителями угля, у которых есть стабильные контракты.
«Если они готовы инвестировать в данный подвижной состав, если они согласятся с его использованием, то он может пойти по сети. Просто так готовить полувагоны «в пустоту» – неперспективно», – добавил Денис Семенкин.

Эксперт также отметил, что дело не только в производстве восьмиосных вагонов – ещё надо решить вопрос с выгрузкой этих вагонов, так как вагоноопрокидыватели, расположенные в портах, рассчитаны на обслуживание четырехосных полувагонов. «Непонятно, как технически такие полувагоны будут разгружать. При выгрузке грейфером новые вагоны быстро придут в негодность», – сказал он.

Замглавы ВНИИЖТ Михаил Мехедов разделяет мнение коллеги: «Выгрузка восьмиосных полувагонов на установленных в портовых терминалах моделях вагоноопрокидывателей – даже сдвоенных – невозможна без их модернизации. На практике возможна выгрузка угля грейферными кранами, но такая технология приводит к повышенному повреждению подвижного состава, так как неизбежны удары грейфера по кузову вагона. Тем не менее, сегодня треть объёма угля в портах выгружают именно так, большинство возникающих повреждений на безопасность не влияют и устраняются на месте». 

По словам замглавы ВНИИЖТ, для грузовладельцев наиболее затруднительным будет подготовка весового хозяйства и выгрузочных устройств на путях необщего пользования. 

«Требования к путевому развитию и содержанию инфраструктуры необщего пользования регламентированы, конструкция вагона обеспечивает его прохождение на любых категориях путей, которые содержатся собственником подъездного пути должным образом», – добавил Михаил Мехедов.

Денис Семенкин полагает, что восьмиосные полувагоны смогут функционировать на железнодорожной сети лишь на определенных маршрутах Восточного полигона. А грузоотправители охотнее согласятся использовать восьмиосные полувагоны при изменении тарификации перевозок в полувагонах (включая груженые и порожние) на Дальний Восток.

Первые отечественные модификации восьмиосных вагонов разработаны в 60-е годы XX века в СССР. Целью создания нового вида подвижного состава было увеличение провозной способности железнодорожной сети. 

В 1963 году на серийное производство поставлен восьмиосный полувагон, созданный учеными МИИТ в содружестве с инженерами «Уралвагонзавода». Подвижной состав использовался для перевозки угля и руды из Донбасса и Казахстана. 

Всего в СССР выпустили около 2,5 тыс. восьмиосных полувагонов. Кроме достоинств, выраженных в увеличенном объёме кузова и грузоподъемности, разработанные модели имели ряд недостатков, которые послужили причиной постепенного отказа от их использования. 

Так, поезда одного веса, сформированные из восьмиосных вагонов по сравнению с четырехосными, с учётом веса самих вагонов, везли груза на 3,5% меньше за счёт более высокого коэффициента тары. В результате их сняли с производства в 1977 году. 

Сегодня отечественными вагоностроителями разработаны технические решения по кузовам вагонов и тележкам, позволяющие значительно повысить грузоподъёмность вагона в сравнении с типовыми аналогами, повысить межремонтные показатели вагона и минимизировать имевшиеся недостатки ранее обращавшихся на сети восьмиосных полувагонов.

Стоит отметить, что в некоторых нишах грузовых перевозок восьмиосный подвижной состав в России все еще используется. Речь идёт о восьмиосных цистернах для нефтепродуктов, в парке сохранилось порядка 600 вагонов.

Источник: Гудок