Прекращение поставок из Европы привело к резкому росту спроса на импорт негабаритных грузов через Дальний Восток – станков, производственных линий, энергооборудования, тяжелой спецтехники. Но порты региона и так переполнены, проблему усугубляет дефицит специализированных контейнеров для негабаритных грузов, сейчас их перевозят просто в трюмах и на палубах. Даже если груз удалось доставить в порт, дальнейшая транспортировка осложняется необходимостью согласования габаритов с ОАО «РЖД» при перевозке по железной дороге, из-за чего основным вариантом остается автотранспорт.
Импортеры и логисты отмечают рост спроса на ввоз негабаритных грузов через Дальний Восток. Как сообщили в компании «Альфа Транзит», значительно увеличилось число запросов на расчет перевозки станков (преимущественно токарных и для лазерной резки), производственных линий (для маслобойных заводов), трансформаторов, буровых, сельскохозяйственной и строительной техники, медицинского и упаковочного оборудования, оборудовании для полиграфии. В целом с марта 2022 года, уточнили в компании, рост составило примерно 50% (в том числе негабаритного – 30%).
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что есть рост спроса на негабаритные перевозки из Китая, основная номенклатура товаров – самоходная, строительная, спецтехника нестандартных размеров, заводское оборудование, целые промышленные комплексы, части заводов и производств. «В целом рост спроса на негабаритные перевозки из Китая по сравнению с 2020 годом – около 35%», – говорит он.
Гендиректор «Негабаритки» Вячеслав Бородин оценивает рост спроса на негабаритные перевозки через Дальний Восток в 400%, в первую очередь на перевозку техники: седельные тягачи, самосвалы, строительную технику, и в меньшей степени – на оборудование.
Гендиректор таможенного брокера KBT Юлия Шленская утверждает, что «конкретно сейчас» не наблюдается особенного роста спроса на перевозку негабаритных грузов через Дальний Восток – в отличие от прошлого года, когда с января 2022 года регулярно предлагался сервис организации грузоперевозок с использованием балкерного и general cargo флота. «Пик таких запросов пришелся на период конца лета – середины осени 2022 года, – отмечает она. – Как правило, спрос начинается с наступлением весны, когда «просыпаются» горнодобывающая и строительная отрасль, нефтегазохимическая промышленность и обслуживающие спецтехнику компании».
В основном перевозимые грузы – это тяжелая спецтехника для горнодобывающей промышленности (тяжелая бульдозерная техника и экскаваторы на гусеничном ходу, техника с сочлененной рамой, самосвалы с отвалами и ЗИПом и т. д.), промышленное оборудование для обогатительных заводов, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ, металлопрокат и металлические изделия (стальной канат в катушках, прокатные изделия).
Поток негабаритных грузов из Европы между тем иссяк. «На данный момент мы видим из своих запросов, что негабаритных грузов из Европы очень мало – импорт в этом сегменте упал на 80%», – говорит Игорь Ребельский. Впрочем, уточняет он, растет Турция – в среднем на 20%.
С введением санкций плечо перевозок увеличилось, говорит Вячеслав Бородин: если раньше из портов Петербурга или Новороссийска доставка была на среднее плечо 2 тыс. км, то сейчас доставка выросла до 8 тыс. км: «Соответственно, потребность в транспорте тоже выросла в четыре раза».
При ввозе негабаритных грузов через Дальний Восток наблюдаются сложности, связанные с дефицитом транспорта и оборудования. С августа 2022 года, когда начались «пробки» из судов в акватории портов Дальнего Востока, порты старались не брать на обработку грузовые суда, отдавая предпочтения контейнерному флоту и судам с контейнерами на борту, отмечает Юлия Шленская, добавляя, что отсутствие достаточных мощностей и развитой портовой инфраструктуры существенно ограничивает перспективу развития перевозок негабарита.
«Далее в зависимости от того, в какой регион требуется доставить груз и какой транспорт мы выбираем для этого, сталкиваемся либо с дефицитом у автоперевозчиков низкорамных тралов и бортовиков, что приводит к удорожанию стоимости перевозки, либо, если нам требуется доставить по железной дороге, упираемся в необходимость длительного согласования с ОАО «РЖД», – рассказывает госпожа Шленская. – Это связано с отсутствием инфраструктуры для данной категории грузов и передачи свободных площадей под контейнеры с целью разгрузки портовых терминалов, а также с разработкой схемы крепления по причине отсутствия единой базы разработанных готовых решений».
Также она отмечает дефицит квалифицированных кадров и необходимых платформ для перевозки, длительные сроки проведения крепления и отправки грузов по железной дороге, параметрические ограничения на негабаритный груз при прохождении железнодорожных тоннелей на Транссибе.
«Габариты грузов, которые можно перевозить по железной дороге, ограничены габаритом железнодорожной инфраструктуры (тоннели, мосты и так далее), – рассказывают в «Альфа Транзите». – Существует основной габарит погрузки и десять степеней его превышения, и если ваш груз превышает габарит погрузки ОАО «РЖД» незначительно, то перевозка по железной дороге еще может оказаться рентабельной. В случае же если габариты груза существенно превышают основной габарит погрузки, то железнодорожный тариф может вырасти в десятки раз, а то и вовсе перевозка будет невозможна». В связи с этим, поясняют там, перевозки негабаритного груза по большей части осуществляются специализированным автотранспортом, у которого ограничений гораздо меньше, чем у железной дороги, но, учитывая большое расстояние между Дальним Востоком и европейской частью РФ и качество дорог, стоимость такой доставки все равно намного выше стоимости доставки морским транспортом. Риски нарушения сохранности груза тоже повышаются.
В ОАО «РЖД» сообщили, что спрос на перевозку импортных негабаритных грузов с Дальнего Востока есть, «но он незначительный на фоне общей динамики импортного грузопотока из портов Дальнего Востока».
Участники рынка отмечают дефицит техники: Юлия Шленская говорит о дефиците судов и автомобилей, Вячеслав Бородин – о росте стоимости приобретения тягачей и полуприцепов и сложностях с запчастями. Отдельная проблема – дефицит специализированных контейнеров для перевозки негабаритного груза. «Такое оборудование (контейнеры типа open top и flat rack) довольно дорогостоящее и по сравнению со стандартными контейнерами мало востребованное, поэтому в основном его собственниками являются крупные морские линии, которые в РФ более не представлены, – говорят в «Альфа Транзите». – В конечном счете мы имеем ситуацию, когда немалая часть негабаритных и тяжеловесных грузов уходит как частичная погрузка на судах типа break bulk vessel (то есть вообще без контейнера), так как это реальная альтернатива все еще нестабильным новым морским сервисам контейнерных линий (а порой и единственно возможный вариант)».
Дисбаланс контейнеров на начало 2022 года привел к существенному подорожанию арендной стоимости специализированных контейнеров, которыми обычно пользовались при перевозках негабаритного груза, подтверждает Юлия Шленская. А с уходом международных контейнерных линий данное оборудование стало практически недоступным для экспедиторов. «Конечно, мы нашли замену и стали использовать балкерный флот с размещением груза в трюме и на палубе грузовых судов», – говорит она.
Из-за увеличения грузопотока из КНР через порты Дальнего Востока происходит насыщение и близлежащих погранпереходов, говорят в «Альфа Транзите». Ввиду небольшой пропускной способности в основных таможенных пунктах образуются большие очереди, которые взяли свое начало еще в период пандемии, за счет того, что на китайских границах периодически из-за введения карантинов работает из десяти всего один пропускной пункт, говорит господин Бородин. По словам господина Ребельского, сегодня самый удобный с точки зрения оформления погранпереход – это Дуннин – Полтавка, однако ввиду весовых ограничений на дороге А-187 далеко не все негабаритные грузы можно там везти: «Поэтому из общего числа негабаритных грузов, которые идут из Китая, только треть едет через Дуннин, остальные грузы стараются везти через казахские погранпереходы».
Ставки на данный момент по Дальнему Востоку растут, говорит господин Бородин, за счет увеличения предложения и нехватки техники, но растут несоразмерно с ростом затрат, «так как амортизационная составляющая на сегодняшний день увеличилась в два раза по отношению даже к предыдущему году, затраты на ремонт и обслуживание – более чем в два раза (если взять резину или европейские запчасти, то по некоторым позициям рост цен доходит до пятикратного увеличения)». В «Альфа Транзите» отмечают рост стоимости и сроков доставки, который в зависимости от направления и других факторов может составлять от 30% до 150%. В исключительных случаях удорожание даже превышает 150%.
Источник: Коммерсантъ
