ОАО РЖД определилось, какой инвестиционный тариф намерено взять с грузоотправителей, отгружающих на Ванино-Совгаванский узел, если монополия будет поставлена перед необходимостью ввести 14 объектов второй очереди БАМа в срок.
Ранее сообщалось о предложенной ОАО РЖД корректировке, предполагающей перенос ввода 14 объектов на участке Комсомольск—Ванино с 2024 на 2025 год. В результате номинальная провозная способность участка снизится на 24 млн тонн (в ОАО РЖД уточняют, что фактически лишь на 8,6 млн тонн), и этот грузопоток предлагали переориентировать на погранпереход Нижнеленинское—Тунцзян и порты Транссиба. При этом не все ведомства были согласны на перенос.
В результате правительство поручило Минтрансу, Минстрою и ОАО РЖД дополнительно его рассмотреть, а если окажется, что перенос невозможен, обдумать возможность введения инвесттарифа для грузоотправителей на Ванино, чтобы профинансировать проведение работ в ранее запланированный срок.
Как сообщается в письме первого заместителя гендиректора ОАО РЖД Вадима Михайлова в профильные ведомства в ответ на поручение, вариант максимального приближения сроков ввода этих объектов, проработанный ОАО РЖД, предполагает открытие рабочего движения в 2024 году по 13 объектам и в 2025-м — по наиболее сложному объекту «второй главный путь на перегоне Чепсары—Монгохто и реконструкция нечетной горловины станции Ландыши».
Расчеты инвесттарифа показали, что для формирования источников инвестиций с 2024 года тариф на перевозки угля в направлении Ванино-Совгаванского транспортного узла на три года начиная с 2024 года нужно увеличить на 28%.
«С учетом привлечения кредитных ресурсов потребное увеличение тарифов на перевозки угля составит около 15%»,— говорится в письме. В ОАО РЖД отказались от комментариев.
«Чтобы форсировать увеличение провозной способности участка Комсомольск-на-Амуре—Ванино, прорабатывается возможность установления инвестиционного тарифа, который будет относиться только к перевозкам по этому участку,— говорит источник, близкий к компании.— Это видится справедливым, учитывая достаточно узкий круг основных интересантов проекта». Такая мера позволит не возлагать дополнительную тарифную нагрузку на других грузоотправителей, добавляет он. Угольные компании, работающие через Ванино, от комментариев отказались.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров не припоминает прецедентов такого тарифообразования для отдельных грузоотправителей.
По его мнению, решение повысить тариф на всех участках, в том числе на существующей инфраструктуре, для угля на Ванино противоречит логике. Более логично было бы брать инвесттариф для дополнительной грузовой базы, рассчитанной на пользование строящимися участками. Но это ставит вопрос о необходимости гарантий провоза этих грузов в обмен на инвесттариф, что приводит к необходимости введения приоритета для них, а он на железной дороге не допускается. Господин Бурмистров также сомневается, что существует нормативная база, позволяющая ОАО РЖД ввести подобный инвесттариф.
Прежде уже предпринимались попытки точечно профинансировать расширение инфраструктуры на БАМе и Транссибе за счет отдельных грузоотправителей, однако все упиралось в дискуссию о приоритете. Так, в 2018 году Дмитрий Босов предлагал построить Северомуйский тоннель-2 на БАМе за свои средства, но взамен просил для «Сибантрацита» приоритетное право пользования этой инфраструктурой. Переговоры успехом не увенчались.
В 2021 году «Эльгауголь», обсуждая строительство дороги необщего пользования до Охотского моря, был готов сам проинвестировать этот проект, но просил у ОАО РЖД приоритетный доступ к инфраструктуре на пять лет ее строительства, и ведомства и регионы воспротивились этому.
Источник: Коммерсантъ
