Участники российского транспортного рынка разработали целый ряд стратегий развития коридора «Север – Юг» через Иран. ОАО «РЖД» предлагает просто достроить недостающий участок железной дороги Решт – Астара. ГК «Дело» хочет построить совмещенную колею через весь Иран. Но часть игроков не верят в перспективы железной дороги с учетом развитой сети автодорог в стране и дешевизны топлива.
Некоторые компании возлагают надежды на транскаспийский маршрут, видя выгоду в наличии прямой морской границы РФ с Ираном. Расчеты индийских экспортеров показывают, что сейчас выгоднее всего возить сухопутным маршрутом – автотранспортом через Иран, а затем железной дорогой через Азербайджан в Россию.
Российские компании обсуждают варианты своего участия в строительстве международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» – мультимодального маршрута, позволяющего России получить доступ к иранским портам в Персидском заливе для торговли со странами Ближнего Востока и Индийского субконтинента.
В ГК «Дело» считают перспективным развитие железнодорожного маршрута – проект с декабря продвигает глава группы Сергей Шишкарев, упоминая возможное участие катарских фондов. Сейчас на железной дороге с севера на юг Ирана недостает участка Решт – Астара, который планируется достроить, но «Дело» предлагает более масштабный вариант.
Разные схемы реализации коридора «Север – Юг» могут иметь пропускную способность от 15 млн до 60 млн тонн, рассказал на TransRussia 2023 старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский. «Окупаемость подобного проекта на небольших объемах, около 15 млн тонн, скорее всего, будет недостижима», – полагает он, предлагая сразу ориентироваться на 50-60 млн тонн.
Топ-менеджер говорит о необходимости строить железнодорожный маршрут на совмещенной – узкой (распространена в Иране) и широкой (российской) – колее и не ограничиваться участком Решт – Астара: «Нужно сразу проектировать сквозной проезд до портов Персидского залива, благо порты в Иране крупные, хорошо развитые».
Однако не все считают правильным фокусироваться на железных дорогах. «Развивать железную дорогу надо, это однозначно, но мы всегда говорим, что прямая граница России с Ираном без задействования третьих стран – это Каспий», – поясняет гендиректор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. В Иране, по его словам, в 2019 году перевозилось около 480 млн тонн грузов, из них 450 млн тонн автотранспортом и только 30 млн тонн железной дорогой. «Порт Бендер-Аббас обрабатывает 100 млн тонн, из порта вывозится и в порт завозится 7 млн тонн грузов железнодорожным транспортом, все остальное – автомобили, – отмечает он. – От 5 до 10 руб. стоит литр бензина или дизельного топлива в Иране. На этом плече, с этим тарифом на бензин и великолепными автодорогами соревноваться железным дорогам, скажем, в контейнерных перевозках сложно».
Сергей Милушкин рассказал, что в 2024 году в порту Оля будет закончен первый контейнерный терминал на Каспии, в перспективе трех-четырех лет будет введена вторая очередь – около 20 млн тонн.
Как пояснил он «Ъ», первая очередь предполагает мощность 3-3,5 млн тонн, из которых 1 млн TEU – контейнеры, а вторая – 8-10 млн TEU контейнерных мощностей: «С лета будет формироваться автомобильный флот, и мы сможем перевозить по Ирану большое количество грузов. Уже в этом году, когда ответим на вопрос, что есть постоянная грузовая база от 500 контейнеров в месяц, мы можем поставить суда на Каспии и в Индийском океане в линию, а наш партнер в Иране гарантирует уже около 100 грузовых автомобилей. Потом можно наращивать флот до 1-2 тыс. автомобилей, что позволит от южных до северных портов Ирана обрабатывать около 10 млн тонн грузов без всяких проблем».
Топ-менеджер добавил, что формируется судоходная компания:
«Суда строятся, буквально в следующем месяце мы закладываем на заводе «Лотос» (входит в ОСК. – «Ъ») первые контейнеровозы, которые будут возить 500-550 контейнеров по Каспию». Он уточнил, что понадобится около 20 таких судов. Замгендиректора по развитию рынков гражданского судостроения ОСК Давид Адамия говорил РБК, что для обслуживания МТК «Север – Юг» нужно не менее 45 контейнеровозов «Волго-Дон Макс», но пока планируется построить только 25.
FESCO также рассматривает возможность покупки терминала на Каспии для работы в рамках коридора «Север – Юг», сообщил журналистам в кулуарах TransRussia 2023 председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. «Также рассматриваем перевалочные мощности выше по Волге, – добавил он. – С партнерами мы обсуждали вопрос, что, возможно, мы возьмем на себя работу на морском плече в акватории Индийского океана, работу с портом Бендер-Аббас».
Впрочем, не все согласны с перспективностью транскаспийского маршрута по сравнению с существующей сегодня схемой, когда до Астары контейнеры довозятся фурами. Так, по расчетам индийской Bharat Freight, стоимость доставки морем через Суэц контейнера из индийского порта Кандла в Москву составляет 414 тыс. руб. за TEU, тогда как через иранский порт Чехбехар – автомобилем до Астары и далее железной дорогой до Москвы – 240 тыс. руб. за TEU. Практически в такую же сумму (243 тыс. руб.) обойдется доставка через порт Чехбехар, территорию Ирана и далее из Амирабада через Каспийское море в Астрахань.
Источник: РЖД
