Сорт контейнера зависит от степени его исправности: первый сорт отдают под транспортировку пищевых продуктов, третий сорт – под перевозку металлолома. Впрочем, ни сорт контейнера, ни глобальная автоматизация процессов не дает возможности владельцу контейнера отследить его перемещение по миру.

Грузовладелец в иностранных портах меняет не только контейнер, зарегистрированный в одной стране, на контейнер, зарегистрированный в другой стране, он меняет гражданство груза. О процедуре перетарки в портах рассказывали участники панельной сессии «IT-решения на транспорте» Международной выставки TransRussia.

«Груз становится не совсем российским, или совсем не российским», – отметил Дмитрий Малахов, руководитель отдела программного обеспечения транспортно-экспедиторской компании Модуль.

Дерусификация груза делает учет перевозки крайне сложной, потому что система большинства стран никогда не рассчитывалась на такие процедуры, добавил эксперт. А между тем мир, по требованию партнеров из Америки, перешел на систему слежения Track&Trace. Рынок убедили открыть доступ к системе слежения, подчеркивает Малахов. У многих продвинутых портовых служб Track&Trace захватывает не только море, но и сухопутный терминал, и последнюю милю, говорит эксперт.

«Еще пять лет назад отслеживание груза – это была сложная айтишная задача, на которой кормились масса посредников. Track & Trace позволяет отслеживать более 90% движения груза, но одновременно появился неожиданный негативный эффект – посредников становится меньше, но затраты на IT-решения все равно растут», – говорит Дмитрий Малахов.


Появились новые сорта обмена, говорит Малахов. В большом спросе – более дешевые. Такой выбор эксперт оправдывает выходом на морские линии России новых компаний. Большая часть из них не имеет больших компетенций, у новичков на морских линиях не только проблемы с обменом финансовой информации, но и проблемы с регулярностью выхода на маршрут.


Летом 2022 года нанимали одни суда, сейчас, весной 2023 года, ставки чартера существенно снижаются и российские компании могут привлечь на линии более качественные суда, но есть вопрос – что делать с ранее заключенными контрактами, продолжил Дмитрий Малахов.

«Работа российских компаний с российской таможней и российскими портами налажена. Но просят программное обеспечение перевести, например, на условный португальский, куда везут груз из России. И выяснилось, у российских программистов мало языковых компетенций с дружественными странами. В вопросах судоходства мало специалистов, которые могут даже объяснить друг другу, а с терминалами мало договориться, необходимо настроить их на общую работу. Общих протоколов по работе нет», – перечислил Д. Малахов проблемы современной логистики.

Работа с малыми терминалами – очень тяжелая, потому что они, чаще всего, плохо автоматизированы, продолжает он.

Примета нового времени: российские экспедиторы пополняют собственные контейнерные парки. Они отправляют новенькие контейнеры в «страны со сложной культуро

Порты в дружественных странах требуют арендные платежи за использование оборудования по погрузке и разгрузке контейнеров. Но не это самая большая проблема – не решен вопрос с ремонтом и поддержанием оборудования по погрузке и разгрузке в исправном состоянии, впрочем, не решен вопрос и по поддержанию состояния самих контейнеров. Вопрос автоматизации тарификации и ремонтов вышел на новый уровень, потому что владельцев оборудования много, говорит Малахов.

«Появились сорта контейнеров. Третий срок – не брак. Мы уже ушли от системы исправный и неисправный контейнер», – отметил Малахов.

И проблема будет только нарастать, потому что на восток пошли нефтяники. И они выбирают железнодорожную инфраструктуру.

«Давайте скажем честно, логистические способности нефтяников существенно выше контейнерных операторов. Что бы ни говорили про честное распределение, на РЖД есть сомнение, что нефтяники будут играть на инфраструктуре по тем же правилам, что и контейнерщики. У меня – большие сомнения», – резюмирует Малахов.

Источник: РЖД-Партнер