ОАО «РЖД» хочет ввести на третьей очереди Восточного полигона договоры ship-or-pay («вези или плати»). Монополия давно настаивает на необходимости таких договоров, однако нормативной базы для них нет.
Третья очередь БАМа предполагает поэтапный рост мощностей на 75 млн тонн в 2025-2032 годах, но пока проект не утвержден, равно как непонятна и конструкция его последней концессионной части. По мнению аналитиков, сейчас у грузоотправителей есть деньги, чтобы вложиться в логистику, однако ОАО «РЖД» не может предоставить приемлемые условия партнерства на условиях ship-or-pay.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров на совещании с главой Минвостокразвития Алексеем Чекунковым 23 июня сообщил, что монополия предлагает внедрить на третьей очереди Восточного полигона механизм ship-or-pay («вези или плати»). «В рамках третьего этапа развития Восточного полигона было бы правильно закрепить за грузоотправителями возможности и обязанности по перевозке грузов, так называемый принцип «вези или плати», – цитирует господина Белозёрова Telegram-канал ОАО «РЖД». – Потому что мы должны четко понимать, для кого мы строим, кого мы повезем. С технической и технологической точки зрения мы это сделать абсолютно готовы».
Механизм «вези или плати» подразумевает взаимные обязательства перевозчика и клиента, когда первый обязан перевезти согласованный объем груза, а второй – оплатить его, даже если он не предъявлен к перевозке. Пока на железных дорогах он не применяется, попытки его ввести оборачивались неудачей.
Но его разновидности фактически уже существуют, в частности в сфере перевозки руды на дальневосточные погранпереходы. Главное препятствие к его полноценному внедрению – отсутствие нормативной возможности предоставить приоритет на путях общего пользования для грузоотправителей, заключающих подобные контракты, а также возникающие огромные финансовые взаимные обязательства при заключении контрактов на годы вперед.
Последняя итерация законопроекта о внедрении ship-or-pay на железных дорогах была отозвана из Госдумы в конце мая по техническим причинам, говорил источник «Ъ» в отрасли. При этом ОАО «РЖД» не первый год настаивает на необходимости таких договоров, к заключению их с угольщиками оно намеревалось приступить еще в 2022 году.
Проект расширения Восточного полигона в виде БАМа-3 пока не утвержден. Концептуально он состоит из трех частей: первая – расширение мощностей к 2029 году до 197 млн тонн под 16,6 млн тонн угля Эльгинского месторождения. Вторая – доведение к 2030 году провозной способности до 210 млн тонн. Третья – расширение до 255 млн тонн за счет концессионной инициативы «Бамтоннельстрой-Моста» Руслана Байсарова и Газпромбанка : в ее рамках предлагается построить четыре дорогостоящих объекта в узких местах БАМа (тоннели и мост).
На совещании 23 июня не уточнялось, о какой части третьего этапа идет речь и какой объем грузовой базы предполагается охватить контрактами ship-or-pay. В ОАО «РЖД» не предоставили дополнительных деталей. Но если в первой части проекта речь фактически идет о монопотребителе «Элси», то на втором и третьем этапах есть множество потребителей услуг расширенной инфраструктуры.
Плюс к тому сейчас действуют временные правила распределения мощностей Восточного полигона, по которым приоритет отдается перевозкам неугольных грузов, внутренним перевозкам и так далее, в связи с чем состав грузоотправителей заметно поменялся. Как говорит собеседник «Ъ» в отрасли, не факт, что к моменту перехода к третьему этапу он не изменится снова под влиянием государственных интересов.
Но ОАО «РЖД» не может внятно объяснить грузоотправителям, что именно они получают при применении ship-or-pay: ни приоритеты, ни неизменность тарифных условий не гарантированы, как показывает пример угольных компаний, для которых за 2022 год тариф поднялся на 50-80%. И либо грузоотправители, подобно «Элси», начнут строить собственную инфраструктуру, либо начнут закупать активно локомотивы, либо все же ОАО «РЖД» сможет предложить им приемлемый, достаточно эффективный и транспарентный вариант государственно-частного партнерства.
Источник: РЖД
