С начала года контейнерные операторы отмечают планомерное снижение стоимости перевозки крупнотоннажной тары. Эксперты объясняют: сами контейнеры подешевели, и многие решили заработать на логистике.
По состоянию на октябрь 2023 года стоимость перевозки универсальных 40-футовых контейнеров железнодорожным и морским транспортом через Дальний Восток упала вплоть до $4 тыс. против $12-13 тыс. по состоянию на конец 2022-го. Уровень $6-6,5 тыс. фиксировался операторами в мае: но тогда участники рынка объясняли это снижение сокращением общего объема отгрузок после китайского Нового года, появлением новых рейсов из китайских портов до Санкт-Петербурга и Новороссийска, а также снятием коронавирусных ограничений в КНР.
В начале октября РЖД сообщали, что за девять месяцев этого года в контейнерах по железной дороге во всех видах сообщения было транспортировано 56 млн тонн различной продукции (общая погрузка за этот период – 926,8 млн тонн). По данным «РЖД Логистики», сейчас в России только 10-12% грузов перевозится в контейнерах, тогда как в мировой практике – около 50%.
Последний раз стоимость перевозки на текущем минимуме опрошенные РБК операторы наблюдали в начале 2021 года. Собеседники издания приводят следующие значения:
«Транссинергия», по словам директора по продажам компании Александра Ахмедова, фиксирует ставку на перевозку контейнеров морем через Дальний Восток на уровне $4 тыс. Хотя он оговаривается: «Похожая ставка была в период до пандемии и начала спецоперации на Украине, только тогда курс доллара был 60 руб.».
Тарифы на перевозку контейнеров по сухопутным и морским маршрутам начали заметно снижаться с февраля этого года – на 10% месяц к месяцу, рассказал представитель группы FESCO: «На текущий момент их уровень колеблется в коридоре от $5,4 тыс. до $5,8 тыс.».
Представитель группы компаний «Дело» подтверждает, что с начала 2023 года ставки в экспорте из западной части России (до Западно-Сибирской железной дороги) в Китай через порты Дальнего Востока снизились «практически в два раза», не уточняя показатель.
В импорте из Китая в Россию в течение года ставка снизилась примерно на 20%.
Контейнерные операторы объясняют тенденцию к снижению расценок на транспортировку ростом предложения. Как отмечает представитель FESCO, на рынок перевозок пришло большое количество новых игроков. «На рынке действительно появляются новые участники, особенно в морском фрахте, из-за необходимости создания новых сервисов на фоне ограничений железнодорожной инфраструктуры», – соглашается представитель «Дела».
Кроме того, подешевели сами контейнеры, и компании стали активно их скупать. Сейчас крупнотоннажный контейнер стоит около $1,5 тыс. против $2,5-3 тыс. в период пандемии, что позволило операторам значительно пополнить парк, поясняет Александр Ахмедов: «Сейчас что ни российский оператор, то у него увеличение парка на уровне 10-20 тыс. контейнеров за последние два года. Многие собственники российского бизнеса, увидев свободную «полочку» и возможность забраться на нее, решили пополнить активы».
С этой позицией участников рынка согласился и ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Действительно, увеличение предложения контейнеров на рынке могло привести к снижению ставок, прекращению дефицита контейнеров, что может быть связано с улучшением их оборота, ускорением их вывоза из портов Дальнего Востока», – сказал эксперт.
Также сказывается общее снижение ставок фрахта по отношению к началу года, это отмечают в «Транссинергии» и «Деле». По данным Ахмедова, тогда судно в чартер обходилось в $25-26 тыс. «Ставки на чартер снижаются, потому что ставки фрахта идут вниз, и в целом такого грузопотока, который шел по морю год назад, уже нет. У нас, например, на тот же транзит через Транссиб из стран АТР в Среднюю Азию ставки доходили до $8-10 тыс., а сейчас снизились до $5 тыс. – это все из-за снижения стоимости фрахта», – резюмирует он.
Как рассказал гендиректор LogiX Андрей Павлович, причины снижения ставки могут крыться в росте дисбаланса между товарным импортом из Китая и экспортом товаров из России в Китай, что повлекло дефицит контейнеров на границе и их переизбыток в центральных регионах (недостаток обратного потока контейнеров).
За прошлый год товарный импорт составил около $74 млрд (+$8 млрд к уровню 2021 года), экспорт – около $22,9 млрд (+$5,9 млрд), говорит Павлович: «При этом рост импорта произошел за счет машиностроения и химической продукции, а экспорта – за счет лесобумажных товаров и продовольствия, что косвенно свидетельствует о еще большем дисбалансе в натуральном выражении».
Но есть и другие факторы, оказавшие влияние на стоимость перевозки контейнеров. Например, FESCO видит причину в изменении структуры клиентской базы у контейнерных перевозчиков. «Увеличилась доля крупных импортеров китайских автомобилей, которые, в свою очередь, диктовали транспортным компаниям жесткие условия по ставкам», – объясняют в компании.
Баранов считает, что до конца года ставка на аренду контейнеров может колебаться и будет зависеть в первую очередь от состояния мировой торговли и объема перевозок грузов по ключевым направлениям: «Во-вторых, значение будет иметь и количество тары в обороте, удобство ее аренды, сроков доставки грузоотправителю. В-третьих, на размере ставки скажутся изменения курсов валют, стоимость топлива и электроэнергии, а также степень предновогоднего ажиотажа в мире».
Как отметил Павлович, в последние недели ставки незначительно падают. Прогноз до января – небольшое снижение, размер которого «предугадать сложно», на что, поясняет эксперт, влияет скопление порожних контейнеров в Московском регионе.
Источник: РБК-Daily
