Причина – «неуверенность в завтрашнем дне» и необходимость планирования загрузки и контрактования на долгосрочную перспективу.

По данным эксперта, за 2023 год в России продано 64 100 грузовых вагонов. Лидеры по росту – зерновозы, вагоны для нефтепродуктов/СУГ, крытые вагоны и универсальные платформы.

Основанием для резкого увеличения спроса, например, на хопперы-зерновозы, стал рост и второй год подряд рекордные показатели сбора урожая, а также их планомерное увеличение. Баланс списания и производства такого типа вагонов идет вверх.

Источником интереса к крытым вагонам стало будущее количество списаний, которое придется на 2024 и по 2030-е годы. Собственники уже обеспокоены сокращением единиц и приобретают составы.
«Что касается полувагонов, не верят операторы в ESG-технологии, что будут экологические прорывы (в полувагонах в большинстве своем перевозится уголь, нынешний тренд – переход на более чистые энергоносители.– Прим.ред.). Тем не менее на Мюнхенской конференции, состоявшейся в феврале, стало понятно, что десятилетие [в запасе] еще есть, значит, операторы на правильном пути. Стабильно ежегодно приобретается по 20 тысяч вагонов, в том числе инновационных», – подчеркивает Е. Семенов.

Драйвером роста цистерн и СУГ производства и приобретения стала проблемная инфраструктура, а именно увеличение оборачиваемости вагонов.

Вагоностроители же, имея необходимые мощности, ограничивают объем выпускаемых вагонов. Причина – в отсутствии долгосрочных контрактов на производство техники, что ставит вагоностроителей в уязвимое положение: набрать персонал под планируемые объемы невозможно и поскольку сейчас большинство эксплуатантов заинтересованы в единичных заказах, если от них откажутся, ВСЗ понесет потери по линии закупок, персонала, перестройки процесса и другим. Оптимальный горизонт заключения договоров, по мнению Е. Семенова, от 1 до 3 лет.

Источник: РЖД-Партнер