ВНИИЖТ разрабатывает меры сокращения отцепок в ТОР подвижного состава
АО «ВНИИЖТ» актуализирует систему технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, схему эксплуатации полувагона, которая призвана существенно снизить количество текущих отцепочных ремонтов (ТОР). Она предполагает ввод в Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов ещё одного планового ремонта, который должен заменить более двух фактических ТОРов в трёхгодичном временном интервале эксплуатации.
Сегодня стандартный полувагон на трёхгодичном интервале между плановыми ремонтами (или пробеге 160 тыс. км) попадает в ТОР в среднем 2,5 раза, то есть почти каждый вагон раз в год отцепляется для ремонта.
Как ранее рассказывал начальник управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, дирекция в 2020 году совместно с АО «ВНИИЖТ» начала исследования путей оптимизации системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.
«Основной целью этой работы является внесение дополнения в действующую систему технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, позволяющего эксплуатировать подвижной состав до 210 тыс. км, с проведением планово-предупредительного текущего ремонта на пробеге 85–115 тыс. км, – говорит Михаил Сапетов. – В настоящее время в эксперименте участвует подвижной состав, курсирующий на организованных маршрутах по наиболее востребованным направлениям: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг, Кузбасс – Дальний Восток».
Руководитель группы «Вагонное хозяйство» АО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов рассказал, что сначала в новой схеме могут участвовать полувагоны, которые прошли предупредительный плановый текущий ремонт, пока условно называемый ТР-3. Суть изменений в том, что это вагоноремонтное предприятие должно дать гарантию собственнику на пробег 85–115 тыс. км и на этом же рубеже провести текущий плановый ремонт этого вагона, проведя при необходимости ремонт колёсной пары. Это позволит увеличить гарантированный безотцепочный пробег с 160 до 210 тыс. км.
«Мы полагаем, что экономически это будет эффективно для всех участников перевозок, – говорит Максим Кузнецов. – Сегодня в среднем на сети каждые сутки в ТОР отцепляется 5300 вагонов, и фактически в год в этом виде ремонта подвижной состав проводит 115 млн часов. По новой схеме вагон будет дольше работать, сократятся потери, связанные с отцепочными и маневровыми работами на станциях, уменьшится плата с РЖД по просрочкам в доставках. Увеличится количество вагонов в рабочем парке».
Конкретные финансовые показатели пока привести трудно, поскольку ещё неясно, насколько увеличит стоимость ремонта гарантия вагоноремонтных предприятий на безотцепочный пробег и во сколько они оценят сам ТР-3, замечает Максим Кузнецов. Но если исходить из того, что стоимость ТР-3 будет равна обычному плановому текущему ремонту, то выгода становится очевидной. Ведь 2,5 ремонта заменяются на один, а в своём жизненном цикле вагон сможет проходить не 1,6 млн км, а на 400–500 тыс. больше за счёт того, что за его техническим состоянием будут следить тщательнее. Это хороший плюс для собственников.
Для вагоноремонта положительная сторона новой схемы состоит в том, что они могут планировать свою деятельность (а значит, и инвестиции), поскольку заранее известно, сколько вагонов и в какое время поступит на текущий плановый ремонт.
До 60% отцепок в ТОР совершается из-за колёсной пары, а на вагоне их четыре. При плановом ремонте отпадает необходимость последовательной обточки и замены колёсных пар по сроку их службы, что опять же сопряжено с работой по отцепке и доставке вагона в ремонтное депо. На плановом текущем ремонте весь вагон сразу настраивают на гарантированный пробег 85–115 тыс. км.
Владельцам вагонов будет предложено на выбор сохранение старой схемы по пробегу 160 тыс. км или вступление в новую с введением ТР-3 и гарантированным пробегом 210 тыс. км. В 2021–2022 годах ВНИИЖТ намерен закончить исследование, которое будет состоять из полного пакета документов, предполагающих в том числе внесение изменений в нормативную базу.
Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов, компания принимает участие в исследовании эффективности новой схемы.
«В ФГК применяется система контроля и оценки состояния парка вагонов на основании целого ряда показателей, в том числе показателей приборов безопасности КТИ, что позволяет снизить расходы на содержание вагонного парка, – говорит Андрей Шевцов. – Учитывая наработанный компанией опыт, нам было предложено принять участие в данном проекте, и мы предоставили для испытаний свои вагоны. Говорить об их результатах сейчас преждевременно. Мы рассчитываем на подтверждение эксплуатационных характеристик и показателей надёжности вагонов на примере полувагонов модели 12-132-03, эксплуатируемых при системе технического обслуживания и ремонта. Система предусматривает комплекс мер по сокращению отцепок грузовых вагонов в межремонтном периоде эксплуатации, в том числе за счёт проведения планового ТОРа в период межремонтной эксплуатации без роста общих расходов на эксплуатацию и ремонт вагона».
Комментарий члена президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», Ирины Чиганашкиной:
- Оптимизация схемы технического обслуживания (ТО) вагонов, которую разрабатывает сейчас АО «ВНИИЖТ», подразумевает внесение дополнения в действующую систему ТО планово-предупредительного текущего ремонта грузовых вагонов на пробеге 85–115 тыс. км. Но со стороны всего операторского сообщества, входящего в Союз операторов железнодорожного транспорта, эти изменения оценить сложно. Ведь эффект этой технологии во многом зависит от типа подвижного состава и интенсивности его использования, полигона курсирования, состояния инфраструктуры, на которой эксплуатируются вагоны, – словом, от уникальных условий работы каждой компании-оператора.
Статистика указывает на то, что почти 70% отцепок в ТОР происходит из-за неисправностей колёсных пар. При этом существующая проблема отсутствия на пунктах ТОР колёсно-токарных станков ставит перед операторами задачу по оснащению пунктов ТОР запчастями (запасом колёсных пар, чтобы можно было поменять неисправную).
Владельцы вагонов сталкиваются и с непроизводительным простоем вагонов под ремонтными операциями. В этом смысле организация предупредительного ремонта колёсных пар на ремонтных предприятиях (что и предполагается в рамках оптимизации схемы ТО) позволит значительно сократить время простоя в ТОР, а также минимизировать случаи отцепки вагонов, возникшие из-за неисправности колёсных пар в пути следования или на станциях, где отсутствуют пункты ТОР. Поэтому если сама идея перехода на планово-предупредительный текущий ремонт подразумевает вышеуказанную схему, то в ней, безусловно, есть разумное зерно. Тем более что, по статистике, вагоны в большинстве своём отцепляют из-за неисправности колёсных пар при пробеге около 90 тыс. км.
Вместе с тем необходимо учитывать, что статистика также показывает, что первые отцепки начинаются уже через 50 тыс. км, то есть ещё до достижения пробега, при котором вагон будут отправлять на плановый предупредительный текущий ремонт. Поэтому здесь нужно детально изучить вопрос, каким образом в предлагаемую оптимизацию схемы технического обслуживания вагонов впишутся операторские компании. Не возникнет ли для владельцев подвижного состава дополнительных потерь и рисков при условии, что вагоны будут отцепляться в ТОР по состоянию колёсной пары до того, как наступит предлагаемый диапазон пробега в 85–115 тыс. км, например, при пробеге уже в 50 тыс. км? А потом они будут вынуждены заходить на ремонт уже при пробеге 85–115 тыс. км?
Если резюмировать, то сама идея целесообразна. Однако она требует детальной проработки совместно с владельцами вагонов. Стоит рассмотреть возможность того, чтобы предлагаемая схема применялась исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава и по добровольному выбору компаний-операторов. Вопрос развития системы ТО вагонов гораздо глубже. К нему необходимо подключать и вагоностроителей. Сейчас они скорее вписываются в существующую систему ТО. Хотя апробацию новых схем ТО необходимо начинать с нового подвижного состава.
