Погрузка на железнодорожной сети в феврале 2025 года сократилась до 87 млн т, что на 9,3% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. И как ни сравнивай погрузку – помесячно или посуточно, за последние два года это беспрецедентное падение вниз.

Февраль – месяц особенный: он может быть високосным, а может – обычным. Этого когда 28 дней.

Можно сравнивать просто месяц к месяцу. Тогда спад в погрузке выглядит больше: -9,3%. А если сравнивать среднесуточную погрузку, то с учетом поправки того, что в феврале 2025 года на 1 сутки меньше, чем было в феврале 2024-го, минус получается только 6%.

Нестыковка, на которую мы обратили внимание ранее, разъяснили в релизе ОАО «РЖД».
Только если уж перевозчик решил поиграть с объемами суточной погрузки, чтобы представить снижение в минимальном виде, то тогда следует копать глубже. Нелишним будет напомнить, что в високосный год в ОАО «РЖД» предпочли не вспоминать о данном показателе. Ведь тогда он ухудшил бы итоговый результат. И как раз по той же самой причине – из-за разницы в 1 сутки.
При помесячном сравнении в феврале 2024 года перевозчик отчитался о спаде погрузки в размере -1,4%. А если бы стал, как сейчас, сравнивать динамику среднесуточной погрузки февраля 2024 года к февралю 2023 года, то разница уже получилась бы иная: -4,8%.

Иными словами, в 2025 году по сравнению с 2023 годом, как ни считай, спад в погрузке большой. Тут уже поправкой на високосность никого не запутать: 28 дней 2025 года к 28 дням 2023 года дают минус почти в 12%.

Причины минуса – те же, что и в январе. Только с небольшой добавкой.

«Я бы оценил влияние системных факторов на РЖД и охлаждения в экономике РФ, на которое ссылается в свое оправдание перевозчик, как 50:50. Это значит, что у клиентов дополнительные объемы грузов имелись. Но они не были отправлены», – отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

И об этом говорят участники рынка. В качестве примера можно привести металлургов. «Сырье на меткомбинате выгрузили, а порожний подвижной состав перевозчик оставил без оформления документов. По сути – в ожидании решения перевозчика. В результате пути необщего пользования забиты вагонами. И некуда принять другой подвижной состав – под погрузку готовой продукции. В итоге клиент получает конвенцию (запрет на отправку вагонов под черные металлы по вине грузополучателя)», – рассказал представитель меткомбината.

Аналогичные истории сообщили отправители грузов в полувагонах на ряде железных дорог. Товар есть – вагонов нет. Но они где-то застряли на сети как «лишние». Сюда же можно добавить схожие «новеллы» от щебеночников и отправителей цемента.

«Получается, что перевозчик попал в капкан собственных технологий. Чем он больше борется с «лишним» парком, тем на сети больше порожних вагонов числится в движении. Раньше операторы могли передислоцировать порожний парк там, где на него формировался спрос. А теперь их просто перетаскивает с места на место перевозчик. Не туда, где есть груз. А куда сочтет для себя удобным», – сделал вывод собственник крытых вагонов.

«И что в итоге? Летом прошлого года при сопоставимом размере рабочего парка в движении находилось 600 тыс. порожних вагонов. В феврале 2025 года в движении числилось 800 тыс. порожних вагонов. Получается, на сети вместо освобождения инфраструктуры заняли ее порожним парком», – подытожил другой участник рынка.

По его словам, шахматки ЦД не выводят порожние вагоны из движения, как это задумывалось, а оставляют парк в ожидании отправки, поскольку документы на его отправку не оформляются. А все потому, что перевозчик для того, чтобы куда-то переместить порожний вагон с путей необщего пользования, должен получить согласие оператора. Понятно, что последний не захочет, чтобы его вагон загоняли куда-то в тупик, где его бросят и уже будет сложно поднять.

В ОАО «РЖД» в своем официальном канале объяснили минус рядом внешних факторов, связанных с изменением конъюнктуры товарных рынков и логистики. Соответственно, сокращение активности в строительном секторе обусловило снижение объемов предъявления в феврале строительных грузов (-22,3%), цемента (-16,9%) и черных металлов (-13,7%), также уменьшилась на 6,5% погрузка нефтяных грузов.

«В условиях перераспределения заявок между производственными площадками нефтяных холдингов РЖД обеспечивают эффективное взаимодействие как с грузоотправителями, так и с операторами подвижного состава для быстрого подсыла порожних цистерн под погрузку», – заверил источник в ОАО «РЖД».

При этом он особо подчеркнул, что еще три операторские компании согласились заключить дополнительные договоры с ОАО «РЖД». Как пояснил источник в ЦД, подобный договор призван улучшить информационный обмен.

Владелец вагона предоставляет перевозчику данные о видах, объемах и периодах запланированных транспортировок грузов, их основных направлениях и местах временного размещения подвижного состава.

Владелец инфраструктуры, в свою очередь, передает оператору информацию об установленных ограничениях пропускной способности и их сроках, нормативных параметрах грузовой работы и в целом о согласованных перевозках и перемещениях вагонов. Все это позволит минимизировать нерациональные перемещения подвижного состава, повысить качество перевозочного процесса и увеличить маневренность железных дорог.

Однако так пока согласились работать всего пять игроков, включая ФГК. Другие – это те, кто либо обслуживает маршруты или и так работают в условиях многочисленных «оговорок» и квот со стороны перевозчика.

Остальные компании – в недоумении от того, что должны принять новые ограничения и получить взамен обещания от перевозчика всего лишь выполнять свои обязанности в сфере управления парками. Клиентам также не гарантируется своевременный вывоз дополнительных объемов продукции.

«Перевозчик фактически предложил добровольно зафиксировать владельцам вагонов убытки, а клиентам – смириться с хроническим недогрузом», – резюмировал представитель операторской компании.

Перевозчик, по его словам, словно наступает на прежние грабли, забывая о том, что транспортные компании не могут навязывать клиентам выбор способа перевозки грузов. Тогда их либо переключат на другую логистику, либо просто не отправят.

Особенно если учесть, что в марте на российский рынок выходит дополнительный парк автоперевозчиков из стран ЕАЭС: им будут разрешены каботажные перевозки по России. То есть автоперевозчики из стран ЕАЭС смогут не только перевозить грузы транзитом по территории России, но и брать на определенных условиях другие попутные заказы.

По мнению представителей авторынка, это повысит конкуренцию, при этом позволит, в частности, белорусским перевозчикам увеличить экспорт услуг. Значит, еще часть грузов уйдет с РЖД. А пакетированные, сборные и контейнерные грузы и без того уходят с железнодорожной сети.

Источник: РЖД-Партнер