Основной владелец группы «Дело» Сергей Шишкарев рассказал про влияние транспортных расходов на цены в магазинах, про конкуренцию с авиакомпаниями и «дочками» РЖД и когда окупятся вложения в «Трансконтейнер»
— Почему на рынке образовался дефицит контейнеров и как долго он продлится?
— Причины вполне понятны — это коронавирус, который с начала 2020 года бушует на планете, и совершенно неясно, сколько он еще продлится. Мы сейчас переписывались с президентом и владельцем группы Eurogate (оператор контейнерных терминалов в Европе) Томасом Экельманном. Он рассказал, что в Европе огромное количество новых случаев [COVID-19] — это, безусловно, влияет на логистику, на работу европейских портов. Влияние коронавируса на происходящее в транспортном комплексе с начала пандемии разное. Сперва закрывались предприятия, которые производили продукцию. Потом прекращал работу транспорт, скапливались суда, которые должны были вывозить эти грузы. После этого где-то ситуация начинала нормализовываться и появлялся рынок спроса. Но склады пусты, нужно их заполнять, нужно большое количество флота и контейнеров для единовременного пополнения всех продуктовых и иных запасов, которые необходимы населению. Это такая цепочка, которая все время рвется в разных местах.
Даже сейчас в Китае ситуация с коронавирусом вроде бы стабилизировалась, но введен запрет на смену экипажей судов непосредственно в этой стране. Крупные судовладельцы пытаются обойти этот запрет, меняют экипажи в других странах. Но при попадании на территорию Китая матросы, насколько я понимаю, пару недель должны просидеть в китайском порту, потом еще на каком-то карантине, то есть до того, как матрос попадет в семью, пройдет месяца три.
Во второй половине 2022 года в Китае состоится XX съезд Компартии. Что они к этому моменту придумают? Если бы был четкий стратегический глобальный план борьбы с пандемией, понимание того, как ситуацию нормализовать или как она будет развиваться, можно было бы предположить, как долго продлится этот кризис и дефицит контейнеров в рамках той же торговой войны Китая с Соединенными Штатами. Когда ящики (контейнеры) уезжают в США, оттуда они просто не возвращаются.
На логистику влияют события, которые происходят в мире на политическом уровне и на уровне суверенитета каждой из стран, когда они хотят защитить своих граждан и по-разному защищаются. Например, японцы крайне дисциплинированны, и если, не дай бог, что-то произойдет на этом направлении, то только увеличившийся контейнерный оборот может смениться падением, потому что они могут вводить какие-то ограничения и следовать им неукоснительно.
Помимо коронавируса на ситуацию влияют и другие события, например инцидент с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале [сел на мель в марте 2021 года, задержав сотни судов]. Он, конечно, не кардинально поменял мировую логистику, но тем не менее повлиял на то, как распределяются сегодня мировые транспортные контейнерные потоки, и поставил под сомнение универсальность и совершенную безрисковость доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал. Водное пространство — это стихия, где может происходить все что угодно. Поэтому прогнозы для транспортной отрасли с точки зрения нормализации транспортных потоков сложно давать.
Я бы добавил, что меняется еще потребительский спрос на товары и их получение. Люди перестают ходить в магазины, начинают больше пользоваться элементами электронной торговли, чтобы обезопасить себя и семью от попадания в массовое скопление людей. Соответственно, меняется направление деятельности логистических компаний. Электронная торговля — это другая продуктово-логистическая цепочка.
— Сколько времени может уйти на нормализацию ситуации?
— Как минимум 2022 год будет очень непростым. Даже середина 2023 года в моем понимании — это еще период некой ненормальности. Главное, что повлияет на нормализацию ситуации, это, как ни странно, не какие-то уникальные решения на логистическом рынке, новые маршруты, схемы, перевозки дронами контейнеров. Это вопрос, связанный непосредственно с вакцинацией людей, борьбой с коронавирусом и тем, когда и насколько уверенно мы увидим график по снижению заболеваемости и возвращению людей к нормальной жизни в разных странах.
— Очевидное следствие дефицита контейнеров — рост цен на их перевозки. Насколько выросла цена почти за два года пандемии?
— Драматично выросли цены на фрахт. Если перевозка контейнера из Шанхая в Европу в доковидные времена стоила $2–2,4 тыс., то сейчас цены доходят до $14 тыс. за 20-футовый ящик и 40-футовый. Меньше цифры выросли за перевалку в портах, но тем не менее рост цен есть, потому что есть очереди, стивидоры работают практически в авральном режиме, круглосуточно и без выходных — клиенты крайне заинтересованы в максимально быстрой обработке, например, контейнера на Дальнем Востоке для его оперативной отправки по транзиту или конечному потребителю внутри России.
Прибыли шипинговых [судоходных] компаний зашкаливают. Это очевидно на примере нашего партнера, на которого мы всегда ориентируемся, — Maersk [мировой лидер в сфере контейнерных перевозок]. Только за третий квартал 2021 года его EBITDA составила порядка $7 млрд. Когда прибыли транспортных компаний исчисляются десятками миллиардов долларов, это абсолютно ненормально для отрасли.
— Из-за миграционного кризиса Польша решила приостановить с 21 ноября грузовое сообщение с Белоруссией в железнодорожном пункте пропуска «Кузница». Сказалось ли это на железнодорожных перевозках группы «Дело»?
— Мы не работаем через «Кузницу», поэтому мы ничего не потеряли, ничего не перенаправляли. Мы работаем через Брест и Калининград. Проблему знаем точно так же, как и вы, из СМИ.
— В целом кризис на границе Польши и Белоруссии несет риски для вас?
— Конечно, несет. Больше 50% транзита у нас идет через Белоруссию и Польшу. Если политический кризис действительно нагрянет, границы будут закрываться, то фактически транзит будет остановлен. А это серьезная проблема не только для нас, но и для торговых партнеров Европы и Азии.
— Как рост стоимости перевозки повлиял на конечную стоимость товара на полке в магазине?
— Влияние ставок на перевозку на конечную цену товара сильно зависит от товара. Мы для себя вывели несложную формулу: чем тяжелее и объемнее груз, тем больше влияет стоимость перевозки на конечную стоимость товара. Понятно, что роль повышения ставки фрахта на 400% на стоимость перевозимых айфонов, которых в одном 40-футовом контейнере тысячи, ничтожна. Поэтому, если мы говорим о массовых грузах, то два-три логистических процента в его стоимости мы считаем нормальным, конечный потребитель это не сильно заметит. Но для какого-то дешевого и объемного груза этот вклад уже будет измеряться десятками процентов. Например, ноутбук весом 3 кг в своей стоимости 60 тыс. руб. несет чуть больше 150 руб. логистических расходов, холодильник весом 30 кг и стоимостью 30 тыс. руб. — уже около 1,5 тыс. руб.
— То есть покупатель «Пятерочки», глядя на рост цен на бананы и апельсины, не вправе винить транспортные компании?
— Конечно, рост транспортных расходов влияет. Только это где-то 10–12–15%, а где-то — 1–2%. Мы просчитали долю в логистике по некоторым группам товаров в сравнении с прошлым годом, и у нас получилось, что у овощей-фруктов она составляет 10%, как и в 2020 году, обувь-одежда — около 2–3%, в прошлом году было менее 0,5%, бытовая техника: мелкая — до 1%, крупная — до 5%, в 2020 году этот показатель был равный для обеих категорий, около 1,5%. Нехватка рефрижераторных контейнеров, очереди в портах, где забирается товар, преференции, которые хотят получать перевозчики «скоропорта», безусловно, влияют на стоимость товара, и вы, как конечный потребитель, и я, как потребитель бананов в «Пятерочке», тоже это чувствую.
— Насколько на этом фоне увеличилась доходность бизнеса группы «Дело» в целом и его крупнейшей «дочки» — «Трансконтейнера»?
— Начну с «Трансконтейнера», на финансовые результаты которого рост стоимости перевозки повлияла непосредственно и весьма положительно. Его чистая прибыль по МСФО за первое полугодие выросла почти на 55% и составила более 9 млрд руб. В целом по «Трансконтейнеру» мы идем выше плана. В этом декабре предполагаемая EBITDA компании составит 27–28 млрд руб. при плановой 19–20 млрд руб. Выручка увеличится на 30–35% к 2020 году, пропорционально ей [вырастет] и прибыль.
Однако остальные сегменты бизнеса более стабильны, потому что роста ставок на перевалку в портах не произошло и драматических изменений финансовых показателей там не случилось, они довольно близко коррелируются с ростом или падением физических объемов бизнеса. Безусловно, выросли показатели экспедиторских компаний, в нашем случае — «Рускона», но незначительно.
По стивидорным контейнерным перевалкам, кстати, рынок не столь стабильный, как по железнодорожным перевозкам. В Балтийском бассейне он, например, за три квартала просел на 3,3%. Поэтому стараемся компенсировать такую волатильность рациональными решениями. Буквально в сентябре мы полностью прекратили перевалку угля на Восточной стивидорной компании, отдав освободившиеся мощности под контейнеры. Сейчас мы оперативно с партнерами из APM Terminals («дочка» Maersk, вместе с «Делом» владеет по 30,75% Global Ports. — РБК) рассматриваем проект по увеличению мощности Восточной стивидорной компании на Дальнем Востоке в порту Восточный. В первую очередь надо увеличить количество складских площадей, потому что у нас была небольшая пробка. Постоянно работаем над этой проблемой, в этом году расширили объем контейнерных площадок здесь на 10 тыс., теперь можем легко хранить до 31 тыс. ящиков.
Финансовые показатели выросли бы и больше, но не хватает парка, пропускной способности и вообще возможностей разогнаться на просторах РЖД. Мы постоянно находимся в диалоге с нашими партнерами, конкурируем, во всяком случае идеологически и стратегически, с нашими угольщиками, которые утверждают, что перевозка контейнера — это невыгодно, а вот уголь — это наше всё. Я придерживаюсь другого мнения — уголь надо вывозить, но контейнеры — это будущее РЖД и российской транспортной системы. Транзит одного контейнера по территории России в среднем дает порядка $10 тыс. эффекта для российской экономики и бюджета.
За девять месяцев 2021 года объем контейнерных перевозок по железной дороге составил почти 5 млн TEU (TEU — эквивалент 20-футового контейнера. — РБК), в портах — 4,2 млн TEU. Самое главное здесь — не рост импорта и экспорта на 15 или 9%, а 47-процентный рост транзита на маршруте Китай — Европа — Китай. А к концу года ожидается миллион [TEU]!
Но это всего лишь около 6% объема контейнерных перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией и в обратном направлении. Представьте, сколько можно было бы дополнительно получить в том числе налоговых поступлений, если бы инфраструктура была готова к тому, чтобы пропустить через наши погранпереходы весь объем этого транзита. Для этого должны слаженно работать и припортовые станции, которые порой тоже забиваются и не готовы к интенсивной работе. Пользуясь случаем, благодарю за работу российскую таможню, которая развернулась лицом к бизнесу и делает максимально возможное с точки зрения цифровизации центров электронного декларирования. Вообще сейчас стоит вопрос о переводе таможни на круглосуточный режим работы, что тоже позволит увеличить скорость обработки грузов и общий грузопоток.
— В октябре 2021 года группа «Дело» впервые опубликовала отчет по МСФО, ее EBITDA за 2020 год составила порядка 31 млрд руб. Какой у вас прогноз на 2021 год?
— EBITDA более $600 млн (44,5 млрд руб.).
— С учетом такого роста спроса на контейнерные услуги вы пересматривали планы по окупаемости инвестиций в «Трансконтейнер», который вы купили за 120 млрд руб. в конце 2019 года?
— Безусловно, те объемы и ставки, по которым мы сегодня перевозим, и наши планы существенно сокращают срок возврата инвестиций. Плюс в этом году заработали синергетические эффекты, на которые я очень рассчитывал, — они уже измеряются миллиардами рублей. Это прежде всего взаимодействие с нашими стивидорными активами, особенно в условиях дефицита провозных емкостей. А также с экспедитором группы, который через экспертизу в работе с контейнерными линиями и экспортерами оптимизирует порожние пробеги платформ «Трансконтейнера». Если раньше я говорил о пяти—семи годах, то сегодня, если эта тенденция продолжится, мы будем стремиться к трех-четырехлетней окупаемости.
— Если сравнивать российский контейнерный бизнес с международным, какие есть особенности и проблемы?
— Принципиально российский контейнерный бизнес отличается от бизнеса наших зарубежных конкурентов или партнеров тем, что в России чрезвычайно низкая контейнеризация (доля перевозок в контейнерах от общего объема грузоперевозок), которая отличается от европейских стран в разы. Если у нас в среднем по всем видам грузов 10–12%, это уровень Индии, то США и Китай — 17–18%, а Европа — уже от 20 до 40%.
Конечно, мы пока очень отстаем с точки зрения внедрения цифровых продуктов. Ведущие компании — Maersk, MSC (швейцарская Mediterranean Shipping Company), CMA (французская CMA CGM Group) продают свой контейнерный сервис через электронные площадки. Это наш резерв. Группа «Дело» приняла стратегию цифровизации, мы ее называем ТК-центричной стратегией, потому что очень много в группе строится вокруг «Трансконтейнера».
Если говорить о работе стивидорных активов, степень цифрового управления в портах иностранных компаний тоже гораздо выше. У того же Томаса [Экельманна] в Eurogate я видел погрузчики, которые работают без водителей, а в Dubai Port World — практически полную автоматизацию разгрузки и погрузки контейнеров на суда. Ручной режим включается только в последний момент, когда остается 1,5 м до того, как «захват» хватает контейнер или ставит его на судно. Молодые арабские девушки управляют джойстиком и ставят контейнер на место. Я их спросил, почему это делают именно девчонки. Они объяснили, что у них очень чуткие руки, они играют в компьютерные игры и, соответственно, хорошо управляются с джойстиками и очень качественно выполняют эту работу. В этом мы отстаем, но мы постоянно проводим семинары, обучаем людей и посылаем на стажировки, чтобы они изучали лучшие практики и мы могли переходить к различным способам автоматизации.
Однако сегодня в условиях дефицита провозных мощностей нам не до рюшечек: бери больше, кидай дальше. Сейчас важен вал, тяжелая механическая быстрая работа, а все остальное мы доточим, ограним и приведем в самый современный вид, когда настанут более спокойные времена.
— Глава Finnair Топи Маннер говорил в интервью в октябре, что стоимость перевозки грузов между Европой и Азией по морю и на самолетах почти сравнялась, из-за чего часть ее клиентов выбирает перевозку грузов на самолетах. Вы почувствовали на себе отток клиентов?
— Я не слышал ни одного случая, чтобы кто-то из клиентов ушел к авиакомпаниям. Клиенты предлагают различные стимулирующие меры, чтобы где-то опередить очередь, первым встать к причалу и увеличить количество судозаходов.
В словах руководителя Finnair есть элемент агрессивного маркетинга. Но в мире не так много товаров, которые требуют такой бешеной скорости перевозки, как предоставляют самолеты. Может быть, какой-то «скоропорт» и дорогостоящие сорта морепродуктов.
— Меньше чем через год после приватизации «Трансконтейнера» РЖД решили создать нового контейнерного оператора под названием «Бизнес Актив». Давали ли РЖД какие-то обязательства этого не делать?
— Это подразумевалось. Указаний на запрет создания конкурента в аукционной документации не было. Но я тут больше верю купеческому слову. Мы шли на честный конкурс, поэтому, заплатив цену, по оценкам специалистов, выше, чем она казалась, мы рассчитывали, что подобных инициатив по созданию конкурента в рамках РЖД не будет.
Но в целом отношусь к этому абсолютно нейтрально. Конкуренция заставляет быстрее ноги передвигать. Но, с другой стороны, сегодня такой рынок, который абсорбирует абсолютно все инициативы и все попытки насытить его фитинговыми платформами и контейнерами. Я думаю, что догнать нас будет очень сложно, но конкурировать с нами можно и нужно.
Тенденция повышения спроса на контейнерные перевозки продолжится. Отставание в контейнеризации очевидное, поэтому я только за равную конкуренцию, чтобы никакая «дочка», «внучка» не получала никаких преференций, в том числе тарифных. К примеру, в последние месяцы происходит достаточно странная история с выдачей разрешений на перевозку, когда подчас до половины наших заявок просто не принимаются к перевозке по различным причинам. Мы не можем провести заявленный объем. Так быть не должно, но мы в диалоге с РЖД, у нас есть постоянно действующее соглашение, мы постоянно на это указываем.
— Чувствуете ли вы какой-то перекос в сторону новой «дочки» РЖД «Бизнес Актив»?
— Нет, я здесь на какие-то перекосы указать не могу. Я не могу привести конкретные примеры, когда бы «Бизнес Актив» получал преференции. Проблема не в этом. В целом происходит ситуация, когда значительное количество заявок у всех участников рынка не удовлетворяется. Но есть направления, где мы видим перекос. На некоторых транзитных направлениях эксклюзивно работают перевозчики, аффилированные с монополией, да и к тому же по сниженному тарифу (например, ОТЛК на китайско-казахских переходах получает скидки). Для меня это нонсенс. Нужно открывать эти маршруты для других игроков, тогда поедет больше контейнеров и поездов. Начнется конкурентная борьба в хорошем смысле, более интенсивно заработают погранпереходы. К тому же контейнерные поезда поедут, может быть, даже по более высоким ставкам, без всяких скидок.
— Идея с дополнительным повышением тарифов на контейнерные перевозки на 4,75% будет реализована?
— Мы знаем, что правительство Российской Федерации на прошлой неделе одобрило финансовый план и инвестиционную программу РЖД. Хотя логистическое сообщество и выступало против, решение о повышении тарифов принято, и мы будем его исполнять. Заявленная итоговая индексация тарифа [на грузовые перевозки] составит 6,8% в 2022 году и более 6% в последующие годы. Также будут приняты точечные тарифные изменения, в том числе на контейнерные перевозки. Эти цифры еще не публиковались, но я не думаю, что они будут меньше заявленных 4,75%.
Профессиональное сообщество неоднократно обращалось в российское правительство с просьбами быть более аккуратным в вопросах столь резкого подъема тарифов, поскольку фрахтовые ставки рано или поздно все равно пойдут вниз, а нам нужно было приучить клиента к тому, что через Россию ехать удобно, выгодно и быстро. И самое главное — к стабильности, в том числе и в ценообразовании. На растущем рынке драматизма в этом, конечно, не так много, но нужно это все-таки делать последовательно, обоснованно и согласованно. Как повлияет это решение на рынок контейнерной логистики, мы сможем с определенностью сказать, подводя промежуточные и окончательные итоги 2022 года.
«Необходимо создавать флот и запускать его в сторону Японии, Южной Кореи и Китая»
— «Дело» планирует создать российский аналог Maersk?
— Ваш вопрос ласкает слух (смеется). Но до Maersk нам как до сиреневой звезды. Maersk — это государственно образующее для Дании предприятие и не только контейнерный перевозчик. Это перевозчик углеводородного сырья и других грузов, среди прочего крупнейший подрядчик Пентагона.
Но, безусловно, та модель, по которой работает Maersk, — перевозка по морю, железной дороге и суше — наш приоритет. Единственное, что нас сегодня принципиально отличает от Maersk, — отсутствие флота. Мы работаем в этом направлении. Выбор здесь не слишком большой — или покупать что-то готовое, или создавать свое с нуля. И тот и другой вариант сейчас, на сверхвысоком рынке морского фрахта, чреват перерасходом инвестиций. Поэтому смотрим, сравниваем различные варианты. Но делать это абсолютно точно нужно. Сегодня это наша потребность, в том числе и с точки зрения стратегической безопасности страны. Нельзя обеспечивать себя завозом и вывозом контейнерных грузов исключительно иностранным флотом. Либо тем небольшим флотом, который, по сути, есть только у Fesco. Поэтому российская логистическая цепочка, безусловно, должна быть продолжена в море. Мы считаем, что необходимо создавать флот и запускать его в сторону Дальнего Востока, Японии, Южной Кореи, Китая, а также средиземноморских портов, которые работают сегодня на Новороссийск. Здесь мы вполне можем составить конкуренцию крупным мировым игрокам.
Кроме того, есть потребность в развитии и наземной инфраструктуры. И тут мы тоже не сидим сложа руки. Например, на днях «Трансконтейнер» закрыл сделку по приобретению в Забайкальске терминала Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ). У нас на этой станции есть действующий контейнерный терминал. Мы хотим перепрофилировать ДВТГ под контейнеры и в дальнейшем объединить оба терминала в единую организационно-производственную структуру. Действующий терминал с учетом внедрения там «сквозной» технологии будет обрабатывать приходящие грузы, а вновь приобретенный станет «тыловым», обеспечивающим местную работу и функции декларирования. Рассчитываем таким образом к 2024 году довести наши мощности в Забайкальске до 500 тыс. TEU в год. Еще бы железнодорожники не подвели и выполнили заложенные, в том числе в Транспортной стратегии, установки расширить подъездные пути к станции и в самом пункте пропуска. Забайкальск является одной из крупнейших точек трафика внешнеторговых грузопотоков между Россией и Китаем. Мы считаем, что наращивание наших мощностей в этой ключевой для внешней торговли и транзита точке соответствует не только стратегии развития группы. Оно отвечает стратегическим интересам страны — увеличению транзита и росту контейнеризации.
— Сколько вы готовы инвестировать в покупку шипинговых компаний или создание флота с нуля?
— Я бы сказал, что это сотни миллионов долларов.
— В 2022 году «Росатом» собирается обкатывать контейнерную линию на Северном морском пути (СМП). Какова будет роль группы «Дело» в этом проекте?
— Мы готовы на любом этапе обеспечивать работу на этом направлении, за исключением флота. Я имею в виду обработку контейнеров на наших терминалах. В частности, в 2018 году Maersk провела тестовое судно по СМП. Оно грузилось и выгружалось на наших стивидорных активах.
В идеальных условиях проводить маршрут по СМП можно и нужно. Но климат и погоду в этом регионе прогнозировать весьма и весьма непросто. СМП станет настоящей альтернативой нижнему морскому транспортному коридору через Суэцкий канал только при круглогодичной эксплуатации и при равенстве тарифов — цен на перевозку. Тут надо учитывать ледовую проводку, дополнительную стоимость топлива и дополнительные сборы. Предстоит большая работа служб спасения и реагирования на форс-мажорные ситуации и с точки зрения мониторинга ледовой обстановки. Наши партнеры в этом направлении активно работают, мы им готовы помогать.
— Когда СМП может стать круглогодичным?
— Очень не хочется, чтобы это произошло из-за изменения климата и таяния льдов, Арктика — уникальный регион со своей самобытной и практически первородной экосистемой. С другой стороны, Северный Ледовитый с его морями сегодня слабо предсказуемы и труднопроходимы по основным маршрутам. Однако государство вполне осознанно поставило задачи по его развитию. Чтобы он заработал в круглогодичном режиме, нужно построить новые ледоколы, чтобы были ледокольные группировки, которые будут дежурить в наиболее труднопроходимых районах СМП, обеспечивая проводку судов.
В настоящее время есть вполне конкретная перспектива кратного увеличения наземных транзитных перевозок по направлению Восток — Европа и обратно. Здесь нужно расширение полигона, увеличение скорости движения поездов, создание инновационных платформ и контейнеров. Комбинация суши и моря позволит нам подтвердить статус транзитной державы и укрепить национальный суверенитет. Вот это и станет настоящей альтернативой традиционному южному морскому шипингу [через Суэцкий канал].
— Чтобы в будущем не допускать проблем с северным завозом, министр транспорта Виталий Савельев предложил создать государственного контейнерного оператора под эгидой Росморречфлота. Как вы оцениваете эту инициативу?
— Данное предложение не имеет отношения к проблеме организации транзита по Северному морскому пути, а вызвано проблемами с организацией каботажных перевозок в рамках северного завоза в этом году — это традиционная, еще с советских времен, государственная морская логистическая операция по заброске необходимых товаров и грузов в северо-восточный регион, куда иным транспортом такие объемы не завезти. Конечно, до того же Певека суда движутся маршрутом СМП, но, как правило, северный завоз должен быть окончен к 1 октября, когда ледовая обстановка в регионе позволяет обходиться без ледоколов.
Думаю, сбой в этом году произошел из-за пресловутого многократного роста ставок на морской фрахт — не хватило судов на каботажные рейсы. По моему мнению, резерв флота для таких ситуаций просто необходим. Иначе нарушится снабжение отдаленных регионов.
Создание российской грузовой судовой линии давно в воздухе витает. Ведь в настоящее время 97% российских контейнерных грузов, проходящих через российские порты, перевозится иностранными перевозчиками. У этого, безусловно, есть объективные причины: отсутствие мощностей по строительству собственного флота, бурный рост иностранных контейнерных линий, которые в состоянии предлагать качественный сервис российским грузоотправителям, и более благоприятный налоговый режим в иностранных юрисдикциях. Однако свой флот помогает не только решать экономические проблемы, но и способствовать укреплению национального суверенитета. Другое дело, что это чрезвычайно затратно и любой такой проект требует тщательного анализа.
— Как вы оцениваете проект строительства моста через пролив Невельского на Сахалин, который обсуждался в сентябре на совещании у президента Владимира Путина во Владивостоке?
— Если есть деньги ФНБ, то нужно его строить, потому что за мостом на Сахалин может быть построен мост в Японию, которая постоянно и в разы наращивает контейнерные перевозки. Это, конечно, не сотни тысяч и еще не миллионы ящиков. Тем не менее было бы очень здорово наладить этот дополнительный транспортный коридор. И в целом соединить Сахалин с континентом — это социально значимая задача.
Знаю, что деньги есть в государстве. Куда вкладывать? В инфраструктуру, в развитие транзитных возможностей и подобные проекты. Но они должны быть четко просчитаны, оправданны и, самое главное, построены за разумные деньги и в разумные сроки. Сейчас вот и обновленную Транспортную стратегию приняли, мы в ее разработке с нулевого цикла участие принимали. Замыслы там отличные — создать опорную транспортную систему у нас в стране.
— Когда «Росатом» покупал 30% группы «Дело», обсуждалось создание контейнерного оператора на СМП. Но сейчас, видимо, это не основной приоритет, если вы говорите о необходимости развивать наземный транспорт. Что тогда вам и «Росатому» дает это партнерство?
— «Росатом» сегодня — это уже не просто атомная корпорация. Это многоотраслевой холдинг, задача которого — наращивать долю неатомного бизнеса в портфеле. И это понятно — уникальные технологии и компетенции госкорпорации, используемые в основном бизнесе, могут более эффективно использоваться в разных отраслях. «Росатому» партнерство дает ровно то, ради чего он заходил. Он получил на сегодня самого крупного логистического оператора, который работает с высокой рентабельностью, наращивает объемы по перевозкам и выручке. Мы занимаемся перевозками грузов в интересах промышленных строек атомных объектов «Росатома» и готовы обеспечивать взаимодействие по перевозкам по СМП, хотя бы с точки зрения перевалки грузов на наших стивидорных активах.
Для нас «Росатом» — это эффективный и надежный партнер. И в некоторых аспектах я бы сравнил его с учителем. Это действительно ведущая корпорация, которая работает по самым высоким мировым стандартам управления. Мы построили интеграционные горизонтальные процессы. Все лучшие практики и передовые технологии, которые на сегодня есть в «Росатоме», применимы или постепенно внедряются в «Дело». По сути, через это партнерство они достаются нам бесплатно.
— Ранее вы говорили, что в 2023 году «Росатом» может реализовать опцион на выкуп 19% акций группы «Дело». Планы сохраняются?
— Мы с коллегами из «Росатома» постоянно обсуждаем перспективы развития нашего партнерства, однако конкретные параметры этих переговоров пока преждевременно обсуждать в публичном поле.
— Вы по-прежнему намерены приобрести группу Fesco, интерес к которой проявляли еще два года назад, как только купили «Трансконтейнер»?
— О Fesco я говорил всегда — и два, и три года назад. Это как раз та вишенка на торте, которая позволила бы нам решить все проблемы с морским транспортом. Это не только Владивостокский морской торговый порт, крупнейший по перевалке контейнеров, но и прежде всего морские перевозки.
У нас нет интенсивного диалога с нынешними совладельцами Fesco, но мы в контакте с ними, как и со всеми ведущими участниками рынка. Не исключен вариант, что на каком-то следующем этапе развития по спирали состоится ситуация, когда активы (группы «Дело» и Fesco) будут объединены. Тогда это действительно станет чем-то похожим на Maersk. Но на данный момент мы не ведем переговоров.
— Это может произойти через два-три года или позже?
— Это зависит от доброй воли акционеров и возможностей правильно дать оценку активам. Если речь идет об объединении активов, должны быть применены одинаковые формы оценки и обе стороны согласны с будущим компании, с распределением долей, с тем, кто будет управлять такой компанией. Но подобный альянс я не исключаю. Время покажет, какие сроки это займет. Конъюнктура рынка может подсказать нам и спровоцировать более интенсивный диалог.
— При таких высоких ставках в логистике, наверное, объединение не очень разумно.
— Да, сейчас не лучший момент для договоренностей. Каждый хочет считать сам свои деньги, чуть-чуть подглядывая в карман конкурента. Ситуация должны быть более стабильна, прогнозируема и прийти к нормальному балансу, чтобы начинать более конкретные переговоры на эту тему. Сейчас договориться сложно, потому что сегодня ставки такие, завтра они по каким-то причинам вырастают, а послезавтра падают. Как при этом оценивать рентабельность морских перевозок?
— Вы выступали против идеи Андрея Бокарева по переносу терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу. Дошел ли Бокарев с этой идеей до владельцев терминалов?
— С Андреем Рэмовичем Бокаревым мы регулярно видимся на госкомиссии по транспорту, сидим напротив и смотрим друг на друга с большой симпатией. Но именно этот вопрос мы не обсуждаем.
На мой взгляд, надо сначала предварительно прорабатывать такие инициативы со всеми заинтересованными сторонами, а только потом выходить с ними на самый высокий уровень. Потому что запускается вся государственная машина, чтобы оценить указания руководителя государства на данную инициативу. Эта идея потребует не многомиллиардных, а триллионных затрат ради того, чтобы построить какую-то недвижимость в бывших промышленных районах порта Санкт-Петербурга. Но где спрос на эту недвижимость и желающие приобрести дорогое элитное жилье у воды в бывшей промзоне?
Самые главные затраты — это транспортные подходы на дороги, железнодорожные развязки и пути, обеспечивающие транспортную инфраструктуру. К тому же это касается порядка 1700 рабочих мест только на наших активах в Большом порту, которые нужно будет переводить в Усть-Лугу или Приморск. Соответственно, это же семьи, социальная инфраструктура, которую нужно построить. Назвать проект красивым можно. Но я бы воздержался назвать его реалистичным.
— Сейчас опять развернулась дискуссия по поводу целесообразности строительства ВСМ Москва — Петербург, что должно загрузить пути для грузов в порты Северо-Запада. Власти считают, что нужно все ресурсы кинуть на Восточный полигон. Вы с этим согласны?
— Если бы мы купались в деньгах, можно было бы делать все сразу и одновременно тратить такие средства. Я сторонник того, что в данный момент Восточный полигон — это приоритет. Там проблемы и с вывозом угля, перевозкой контейнеров и других грузов, а также максимальное количество простоев и брошенные поезда. На Северо-Западе нет такого драматичного роста грузопотока, и его не предвидится.
Конечно, я за удобство для автомобилистов, туристов и других пассажиров железнодорожного транспорта. У нас будет в 2026 году чемпионат Европы по гандболу среди женских команд. Классно было бы за два часа доехать от одной арены до другой. Но сегодня нет угрозы того, что мы потеряем какую-то часть грузопотока из-за перегруженности железнодорожной магистрали на Северо-Западе.
— Глава РЖД Олег Белозеров говорил, что перевозка грузов с углеродным следом все больше несет экологические риски для инвесторов, которые в некоторых случаях отказывают в кредитах. Сталкивалась ли группа «Дело» с подобными проблемами?
— На мой взгляд, железнодорожные перевозки имеют самый низкий углеродный след по сравнению с авиационным и автомобильным транспортом, поэтому эта проблема касается нас меньше всего. У нас не было никаких подобных вопросов с точки зрения кредитования, работы с кредитными организациями и рейтинговыми агентствами. Мы уже работаем на тех стандартах, которые сегодня предъявляются к перевозкам в рамках зеленой экономики, и будем подходить к этому исключительно разумно и взвешенно.
Источник: РБК
