Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно ФАС России подготовила проект приказа об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, согласно которому она составит +6,8%.

Тем самым антимонопольщики выводят индексацию на планку, которая, по сути, закладывает весьма ощутимый рост тарифов перевозчика. Причем прирост выше ожиданий грузоотправителей, что, в свою очередь, будет заложено в дальнейшем в их прайсы.

Тогда сложно понять, каким образом в 2022 году правительство собирается удержать рост инфляции в границах 4%. Во всяком случае для ОАО «РЖД» этот уровень будет превышен в 1,7 раза. Спрашивается, почему другие участники рынка должны поступать как-то иначе – то есть удерживать свои ценники в рамках, которые будут на уровне инфляции в 4%? 

«Двукратное снижение инфляции в следующем году – чистой воды фантазия», – полагает, например, руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. На инфляцию в 2022 году повлияет множество факторов, и давать прогноз о достижении 4% сложно, утверждает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.

Одним из таких факторов можно считать рост тарифов ОАО «РЖД».

Сложный механизм индексирования

Как следует из пояснительной записки, реализация предложений по индексации тарифов и принятие точечных тарифных решений позволит обеспечить сбалансированность финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2022–2024 гг.

Иными словами, тем самым в ФАС России косвенно признают, что мер, ранее принятых правительством, для такой балансировки не хватит. Поэтому солидную часть нагрузки намечено переложить на клиентов.

Причем любопытно, что текст приложения к приказу ФАС, датированный от 7 декабря текущего года, за последние два дня успел смениться: 8 и 9 декабря, по сути, на сайте regulation.gov.ru были вывешены неодинаковые версии.

Рост тарифов без оглядки на качество сервисов

В целом механизм внесения поправок выбран довольно-таки сложный. Складывается впечатление, что составители документа постарались приложить максимум усилий для того, чтобы рост цен на бумаге выглядел меньше, чем он окажется на практике.

Наверное, поэтому в нем сразу натыкаемся на две нестыковки. Во-первых, если правительство стремится удержать инфляцию в границах 4%, то как может быть для ОАО «РЖД» установлена базовая индексация выше этого показателя? Тогда же получается уже другой принцип – не минус, а плюс.

Во-вторых, кроме базовой индексации (в рамках принципа «инфляция минус»), предусмотрено еще и увеличение надбавок, уже вшитых ранее в тариф. Скажем, возьмем индексацию к надбавке на капремонт внутри тарифа, которая изначально вводились как временная мера – под обещания ОАО «РЖД» ускоренно развивать Восточный полигон. Теперь эта целевая надбавка становится вроде как не просто постоянная, но еще и дополнительно индексируемая. Сейчас она равна 2% и на таком уровне должна была остаться до 2024 года. Однако в 2022 году ее предусмотрено увеличить на 1 п. п., иными словами, довести ее величину до 3%, в 2023-м – до 5%, а в 2024 году – до 7%.

Планируется продлить действие и надбавки для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, действие которой должно было прекратиться 31 декабря 2021 года. Впрочем, ее индексировать не стали – оставили как есть до конца 2025-го (в размере 1,5%).

Получается, что в будущем внутри тарифа может быть размещена не одна, а целая палитра индексаций. Подобный вариант в перспективе способен торпедировать ранее достигнутые с грузовладельцами компромисс: напомним, что они в свое время согласились на надбавки взамен на обещание перевозчика укрепить инфраструктуру (прежде всего Восточного полигона).

Узкие места на сети остаются, а тарифы растут уже практически без всяких дополнительных обязательств со стороны ОАО «РЖД». Перевозчик выпустил зеленые облигации, набрал кредиты. Сейчас приходится выплачивать по ним купоны и проценты. И для этого необходимо удерживать на плаву правильный баланс доходов и расходов, чтобы продолжать политику заимствований на финансовых рынках.

Точечные уколы для клиентов

Также с 1 января 2022 года намечен ряд точечных тарифных решений. Это значит, что их испытают не все клиенты, а только отправители некоторых видов грузов.

Скажем, предполагается увеличить ставки на перевозки контейнеров (за исключением изотермических) на 4,75% и повысить тариф на перевозку антрацита: вместо скидки в 10,5% – ввести повышающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 5%.

Тем самым проект ФАС приведет к изъятию части доходов прежде всего у металлургов (антрацит используется при первичной выплавке черных металлов). Кроме того, следует учитывать, что металлурги в последнее время активно развивали контейнеризацию отправок своей продукции.

Указанная мера также ударит по предприятиям ЛПК, которые активно переключали в контейнеры перевозки пиломатериалов (прежде всего отправляемых в Восточном направлении). Кроме того, на Дальнем Востоке вопросы возникнут и с развитием технологии доставок угля в Китай в контейнерах с открытым верхом, которую недавно продвигали в ОАО «РЖД»: по отзывам клиентов, они имели перспективы в условиях предоставления определенного уровня тарифов на сети. Вернутся, вероятно, в полувагоны и часть грузопотоков минудобрений в биг-бегах.

Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Но одновременно они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру гораздо в большей степени, чем другие технологии перевозок на сети. Вот почему для перевозчика так важно было добиться прибавки к тарифу на контейнеры.

Ставки сделаны

Кроме того, намечено отменить понижающие коэффициенты на порожний пробег вагонов с улучшенными техническими характеристиками (полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143) и минераловозы модели 19-9835-01).

В качестве бонуса предложены на груженый пробег инновационных полувагонов и одной модели хоппера для минудобрений в размере 4,05% (коэффициент 0,9595). Он появился в обновленной 9 декабря версии проекта приложения к приказу ФАС.

Комментируя эти нововведения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег действовала с 2014 года. В целом она стимулировала операторов покупать новые вагоны с улучшенными характеристиками, потому что они получали экономию от порожнего пробега. А сейчас клиенты начнут думать: могут ли они получить скидку? Да, только необходимо взять инновационный вагон.

Нюанс заключается в том, что если ранее скидки на порожний пробег доставались в первую очередь операторам, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И это служило сдерживающим фактором роста ставок предоставления подвижного состава, поскольку туда нередко включается стоимость подсыла порожнего вагона. Теперь такого стимула нет.

Зато первыми выгодополучателями становятся грузоотправители. Как это отразится на операторах? По идее, первые должны поделиться со вторыми. Но вот захотят ли грузоотправители это делать?

Можно предположить, что подобная рокировка вновь приведет к результату, которому потом будет удивляться ФАС: на сети появится еще один фактор для роста ставок операторов – в дополнение к тем, что уже сложились на инфраструктуре РЖД.

Не первый год ОАО «РЖД» говорит о том, что нам нужна совершенно новая тарифная система, отвечающая всем реалиям. Единственный вопрос, о котором РЖД практически не говорят, – вопрос финансовой сходимости результата. Сегодня мы рассуждаем в принципе просто о введении тарифа, о том, что, скорее всего, он приведет к тому, что грузы 1 и 2 классов будут излишне нагружены тарифной нагрузкой. При этом грузы 3 тарифного класса не факт, что выиграют от этого.

Источник: РЖД-Партнер