Обилие дешевых денег и восстановление экономик благоприятно отразилось на железнодорожной отрасли РФ в уходящем 2021 году. Ее участники не только не были убыточными, но и активно рефинансировали долги, а также привлекали новый капитал для развития. На руку оказалось и нарушение традиционных морских логистических цепочек – мировой рынок обратил внимание на возможности сухопутного транзита через Россию, что повысило маржинальность российских логистических компаний.

При этом, правда, к такому вниманию оказалась не готова инфраструктура на востоке страны, что обернулось существенными трудностями с трафиком. Хотя свою лепту вносили и страны-потребители сырья: крупнейший из них – Китай – еще два года назад ввел ограничения на ввоз из РФ и продолжал эту практику в течение всего 2021 г. на фоне попыток российской железнодорожных властей переломить ситуацию.

Сдержанная поддержка

Определенная поддержка участникам отрасли и их клиентам – грузоотправителям – в 2021 г. была оказана за счет сдерживания инфраструктурных тарифов. Вопреки просьбам «Российских железных дорог» о широком наборе мер для покрытия дефицита на финансирование инвестиционной программы компании, правительство решило не повышать ставки выше «инфляции минус» (+3,7%).

Эта долгосрочная формула будет действовать до 2025 г. Размер индексации в ней рассчитывается на основе макропрогноза Минэкономразвития как среднее арифметическое фактических индексов потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных – на следующие два – за вычетом 0,1 процентного пункта.

Впрочем, умеренная индексация тарифов не стала препятствием для активного восстановления финансовых показателей РЖД. Конечно, в I квартале 2021 г. доходы монополии еще отставали от утвержденной индексации ставок (по РСБУ – увеличились лишь на 3,1%). В компании связывали это с тем, что пассажирооборот еще не восстановился полностью (по итогам января-марта был на 24% ниже).

Тем не менее, грузооборот к апрелю уже на 1,9% превышал объемы того же периода 2020 г., и такой «опережающий рост» в I квартале увеличил на 4,6% доходы от грузовых перевозок (а они дают более 80% выручки ОАО «РЖД»), говорил в этой связи представитель компании.

Прощупывание роста

Между тем, еще в феврале на заседании правления «Российских железных дорог», в котором участвовали первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов и другие профильные для перевозчика чиновники, глава компании Олег Белозёров обозначил «целевую задачу 2021 года» – «превзойти объемы грузовой работы 2019 года». Хотя и признал, что «результаты во многом будут определяться развитием эпидемиологической ситуации».

Какой именно показатель имелся в виду – погрузка или грузооборот – не уточнялось. Первый вариант предполагал бы рост как минимум на 2,8% (хотя тогда монополия еще ориентировалась на цифру «+1,6%»). В случае с грузооборотом (с учетом порожних рейсов транспортируемых вагонов – именно он определяет доходы РЖД) увеличение составляло бы 2,6%, что было близко к финплану со значением «+2,5%».

Некоторую ясность в апреле внес заместитель генерального директора монополии Алексей Шило, дав понять, что речь идет как минимум о грузообороте. «Сегодня мы уже можем предположить – исходя из дальности перевозимых грузов, исходя из тоннажа, который (отправители) заявляют, – что попробуем по 2021 г. выйти на параметры грузооборота 2019 г., максимальные за 10 лет», – сказал он.

Однако по поводу погрузки топ-менеджер по-прежнему высказывался уклончиво, подтверждая годовой прогноз в «+1,6%». Впрочем, уже в середине мая тон заявлений стал более уверенным: тот же Шило говорил «Интерфаксу», что руководство «Российских железных дорог» ориентируется на уровень 2019 г. (+2,8%) и в объемах погрузки. Эти намерения чуть позднее подтвердил и Белозёров. А еще через пару недель стало известно, что прогноз роста отправок скорректирован сразу до 3,3%. И уже в летние месяцы погрузка вышла «год к году» на «допандемийный» уровень 2019 г.

По итогам I полугодия «Российские железные дороги» отчитались о чистой прибыли по МСФО в 15,2 млрд руб. (против убытка в 46,6 млрд руб. годом ранее) с ростом доходов группы на 14,3%. «Основное влияние на результат оказало восстановление экономики после кризиса, вызванного COVID-19», – отмечала компания.

Грузооборот за этот период вырос на 4,6%, доходная ставка – на 3,9%, пассажирооборот – на 36,2%. При этом за 9 месяцев 2021 г. чистая прибыль ОАО «РЖД» по РСБУ по сравнению с январем-сентябрем 2020 г. вообще увеличилась кратно – на 35,4 млрд руб., до 47,1 млрд, выручка – на 8,9%.

Суши весла

Свою роль в росте маржинальности монополии сыграло и нарушение мировых логистических связей. Началось оно, конечно, еще в 2020 г., но в марте 2021 г. масла в огонь подлил контейнеровоз Ever Given, при проходе по Суэцкому каналу севший носом на мель и полностью перегородивший его. Происшествие вызвало многодневный коллапс грузоперевозок по маршрутам Deep Sea с многомиллиардными издержками мировой торговли.

Вместе с перебоями в работе китайских портов это заставило отправителей еще внимательнее относиться к железнодорожным транзитным маршрутам через РФ. «Еще 3 года назад единственным вариантом перевозки в Европу из Японии и Кореи был Deep Sea. Сейчас клиенты видят, что транзит через РФ – это реальная альтернатива», – говорил в сентябре вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов.

Важно, что клиенты поверили в безопасность, скорость и надежность железнодорожных перевозок через РФ в Европу, отмечал топ-менеджер. «Мы и другие участники рынка добивались этого последние 2-3 года, ездили общаться и с японскими клиентами, и с китайскими», подчеркивал он, добавляя, что «рынок помог».

Высокомаржинальные для «Российских железных дорог» контейнерные перевозки в принципе растут небывалыми темпами: «Мы планировали по всем нашим стратегическим программам выйти на параметр 6 млн TEU в 2023 г., (на практике) в этом году попробуем выйти на 6 млн», – еще в октябре 2020 г. говорил Шило. До 6 млн TEU в 2020 г., правда, объемы не дотянули – в итоге было перевезено 5,8 млн TEU (+16%), но в 2021 г. 6-миллионная планка была почти достигнута по итогам 11 месяцев (5,921 млн, +12,2%).

Контейнеры – безусловно, абсолютно выгодная для монополии история, но руководство страны призывает «не заигрываться», постоянно напоминая, что нужно возить еще и другие грузы. «Увеличился объем контейнерных перевозок из Китая. Они – «премиальные», выгоднее для «Российских железных дорог» – хорошо известно. Шахтеры же постоянно на это жалуются. Но нельзя же без цемента оставлять целый регион, или без других строительных материалов. А за этим, неровен час, еще чего-то там не будет хватать», – заявлял в ноябре президент Владимир Путин.

 

 

Долг платежом зелен

Приток денег помог «Российским железным дорогам» удешевить заимствования, которые уже подошли к предельным таргетам. В проекте финансового плана головной компании на ближайшую трехлетку, утвержденном правительством РФ, отмечалось, что в 2021 г. предполагается увеличение кредитного портфеля на 246 млрд руб., а с учетом дополнительного размещения «вечных» облигаций на 24 млрд руб. (было осуществлено в феврале) – на 270 млрд руб. Между тем, с 1 января по 30 сентября 2021 г. долговой портфель увеличился лишь на 135 млрд руб.

Частично компании помогла все набирающая силу ESG-повестка. В России РЖД стали пионерами в таких инструментах еще в 2019 г. В дальнейшем тиражировались различные подвиды бумаг и шли эксперименты с валютами. На 2021 г. руководство перевозчика закладывало в планах выпуск «зеленых» и социальных облигаций еще на 40-45 млрд руб. К середине года компания разместила одну серию бессрочных «зеленых» евробондов на 250 млн швейцарских франков (около 20 млрд руб.) под 3,125%.

В июне начальник департамента корпоративных финансов «Российских железных дорог» Татьяна Орлова подтверждала планы размещения до конца года новых «зеленых» евробондов на сумму, эквивалентную 20-25 млрд руб. в валюте дохода – рублях или франках, хотя и отмечала, что у компании есть и альтернативная идея привлечь кредиты, имеющие специальные «зеленые» KPI.

«Если мы их выполняем, у нас ставка чуть снижается, если не выполняем – повышается. (Такие кредиты предоставляют) сейчас очень многие банки – как международные, так и российские. У международных эта практика уже не первый год», – поясняла она, добавляя, что «зеленое» кредитование проще выпуска бондов. «Кредиты – более гибкие, они не требуют сертификации, там есть четко привязанные KPI, и нам это интересно. Плюс мы получаем выигрыш по ставке (по сравнению с традиционными заимствованиями)», – говорила Орлова.

Больше и дешевле

При этом она отмечала, что формально до конца 2021 г. существенной потребности в новом выпуске евробондов «Российские железные дороги» не имеют. «У нас в этом году больше нет больших погашений еврооблигаций, в мае погасили (бумаги в евро на 650 млн евро)», – напоминала Орлова. В феврале РЖД также расплатились по евробондам на 150 млн швейцарских франков.

Обозначая таргеты заимствований в иностранной валюте, менеджер РЖД заметила, что у монополии «очень хорошая динамика» по транзитному грузопотоку (выручка от него выражена в швейцарских франках). «Более 450 млн франков мы получаем в год и видим устойчивый тренд», – сказала она. «Реализуемый в РЖД учет хеджирования позволяет компании привлечь в текущем году 500-700 млн франков или эквивалент в другой валюте при среднем сроке портфеля в 7 лет», – заявляла она.

В итоге до конца 2021 г. «Российские железные дороги» все-таки привлекли 7-летний «зеленый» кредит UniCredit на 585 млн швейцарских франков (более 45 млрд руб.) с экологическими KPI. «Ставка привязана к выполнению целевых показателей в области устойчивого развития, установленных экологической стратегией компании до 2030 г. (предусматривает снижение выбросов в атмосферу, потребления воды и доли отходов производства для захоронения)», – уточнял собеседник.

«В последнее время мы перед собой поставили цель привлечения именно «зеленых» средств, под конкретные проекты. (...) Размещений у нас порядка 1 млрд (евро в эквиваленте, около 80 млрд руб. по курсу на 6 сентября) – непосредственно «зеленых» и европейских. Это, прежде всего, еврооблигации. Мы планируем дополнительные заимствования делать максимально экологичными, «зелеными», – заявлял тогда в интервью «России 24» генеральный директор монополии Олег Белозёров.

А примерно месяцем позднее РЖД доразместили бессрочные «зеленые» еврооблигации на 200 млн швейцарских франков с доходностью 3%. Более того, на руку компании оказался взнос в ее уставный капитал, который правительство РФ решило выделить в конце 2021 г. через Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ в размере 149,6 млрд руб. из своего резервного фонда для сокращения долговой нагрузки перевозчика.

Дебютные маневры

Между тем, к облигационным заимствованиям в 2021 г. прибегали уже не только «Российские железные дороги», но и целый спектр других компаний отрасли. При этом принадлежащая Дмитрию Пумпянскому группа «Синара – Транспортные машины» («Синара-ТМ», СТМ) в июле вышла на рынок капитала с теми же «зелеными» бондами. Ставка 5-летних бумаг, конечно, была выше, чем у квазисуверена – 8,7%, но сумма – 10 млрд руб. – вполне достаточная для компаний такого объема.

Соответствие проектов, финансируемых в рамках выпуска облигаций СТМ, международным принципам «зеленых» бондов ICMA подтвердило рейтинговое агентство АКРА. В рамках выпуска группа обязуется профинансировать затраты на производство не менее 38 грузовых электровозов и 6 пассажирских электропоездов «Ласточка», либо не менее 60 грузовых электровозов, отмечало агентство.

За два месяца до этого, в мае, «Синара-ТМ» разместила аналогичный по сумме дебютный выпуск 3-летних облигаций под 8,10% годовых – для рефинансирования кредитного портфеля и фондирования текущей деятельности. Общий же объем зарегистрированной в апреле СТМ программы бондов – до 100 млрд руб. Она предполагает размещение долговых бумаг на срок до 10 лет.

«Синара – Транспортные машины» еще в сентябре допускала размещение еще одного выпуска «зеленых» облигаций в 2022 г. «Мы не отказываемся от планов концессионных соглашений в различных городах, под эти проекты разрабатывается целая линейка подвижного состава для городского транспорта, в том числе экологически чистого», – говорил в этой связи генеральный директор «Синары-ТМ» Виктор Леш.

«В 2022 г. я не исключаю, что мы повторим «зеленые» облигации, тем более что до конца года будет утверждена ESG-стратегия на уровне СТМ и на уровне группы «Синара». Мы не собираемся в этом мейнстриме, что называется, остаться на обочине», – добавлял топ-менеджер, хотя и предпочитал «не спекулировать» на этой теме, отвечая на вопрос о параметрах нового возможного выпуска.

Зеленый набор

По-прежнему присутствует на долговом рынке и «Трансмашхолдинг» (ТМХ, актив Кирилла Липы, Дмитрия Комиссарова, Искандара Махмудова, Андрея Бокарева и французского концерна Alstom), хотя он и предпочитал в 2021 г. концентрироваться на классических для себя внутренних рублевых облигациях. В октябре ТМХ предстояло погасить 3-летние бонды на 5 млрд руб. Однако по факту одним лишь рефинансированием дело не ограничилось.

Еще в мае представитель компании заявлял, что до конца 2021 г. она планирует разместить сразу два выпуска облигаций, причем более крупным номиналом, чем погашаемый. Один из них – объемом до 10 млрд. руб. и сроком от 3 до 5 лет – «в ближайшее время», еще один – до конца III квартала 2021 года.

В итоге, правда, в середине июня группа разместила выпуск 5-летних облигаций на 10 млрд руб. под 8,05% годовых, а по второму, как сообщал источник на финансовом рынке, планировала в конце октября провести сбор заявок на 5 млрд руб. со сроком обращения 4 года (ставки 1-го купона допускала премию в пределах 135 базисных пунктов к сопоставимым ОФЗ), но пока размещения так и не произошло.

Что касается «зеленых» заимствований, то компания, по словам ее руководства, планирует рассматривать вопрос о выпуске соответствующих облигаций при достаточном объеме валютной выручки. «В основном интерес к такого рода инструментам – со стороны иностранных инвесторов. А это финансирование в евро. Поэтому мы особо не педалируем эту тему, потому что у нас экспортная выручка по сравнению с общей не очень большая – около 10%, для нас в евро занимать – не самая удобная форма (привлечения средств)», – заявлял в середине ноября генеральный директор ТМХ Кирилл Липа.

«Если мы подпишем контракты – Аргентина, Европа, – картина поменяется. Мы сейчас достраиваем депо в Германии, в Мюнхене, там уже вопрос организации финансирования стоит. Сумма – 40 млн евро. Если подпишем сервисный контракт (по пассажирским вагонам) в Египте, еще будет на капитальные нужды около 40 млн», – отмечал он.

«Если мы выйдем на 200-250 млн (евро), можно будет начинать думать об этих инструментах. Евро это будут или доллары, или иная какая-то валюта – не важно. Основной вопрос заключается в том, что нужно набрать объем капитальных инвестиций, который не привязан к российской выручке», – говорил Липа.

При этом топ-менеджер уточнял, что с точки зрения облигационных заимствований «Трансмашхолдинг» «не работает под проекты». «Мы управляем (долговым) портфелем. У нас нет такого, что мы делаем выпуск облигаций под финансирование проекта. Мы следим за рыночной конъюнктурой и стараемся балансировать (долговую нагрузку). У нас есть лимит, который мы можем реализовать в моменте. Как только мы увидим, что есть смысл это делать, мы сделаем сразу», – заявлял глава ТМХ.

Доставка газа на долговой рынок

Еще одна компания железнодорожной отрасли, дебютировавшая в 2021 г. на долговом рынке, – АО «СГ-транс» (СГТ, актив мажоритария ПАО «ТрансФин-М» Алексея Тайчера и сооснователя Rail Garant Сергея Смыслова). Крупнейший в РФ оператор подвижного состава для перевозок сжиженных углеводородных газов намерен использовать облигации для рефинансирования обязательств.

В конце сентября компания зарегистрировала программу бондов объемом 50 млрд руб., планируя размещать бумаги на срок до 10 лет. Затем в самом начале октября стало известно, что в середине месяца СГТ планирует собирать заявки на 5-летние бонды с офертой через 3 года на 5,5 млрд руб. А буквально через несколько дней на рынке появилась презентация «СГ-транса», из которой следовало, что в среднесрочной перспективе это будет не единственный выпуск.

До 2024 г. компания запланировала рефинансировать большую часть обязательств по кредитам и финансовому лизингу (37 млрд руб. по состоянию на 30 июня 2021 г.) за счет выпуска биржевых облигаций на 22 млрд руб. В частности, уже в 2022 г. оператор намечал досрочный возврат 12 млрд руб. с выпуском облигаций в мае. Еще одно погашение на 4,8 млрд руб. с привлечением средств через бонды планировалось в 2023 г.

Что же касается дебютных бондов на 5,5 млрд руб., то при их размещении в конце октября ориентир ставки 1-го купона первоначально был установлен на уровне 9,9-10,15% годовых. В дальнейшем сначала верхняя граница диапазона была снижена до 10%, затем и до нижнего уровня в 9,9%. А в итоге «СГ-транс» увеличил объем размещения до 8,5 млрд руб.

В 2023 г. СГТ ждет существенного роста чистой прибыли. В 2020 г. она составляла 4,2 млрд руб., в 2021 г. – ожидается на уровне 4,3 млрд, в 2022 г. – 4,1 млрд, в 2023 г. – 5,2 млрд руб. EBITDA компании, по ее прогнозам, с 2021 г. вырастет с 10,5 млрд руб. до 12,4 млрд руб., выручка – с 18,9 млрд руб. до 22,5 млрд. У оператора есть планы по укреплению позиций на рынке железнодорожных перевозок в Казахстане. В 2021 г. группа приобрела ТОО «Рейл Гарант Казахстан», владеющего ТОО «РТА-Транс» с 2,64 тыс. вагонов в парке.

Ставки растут

Конечно, в следующем году возможностей удешевлять долговой портфель, наверняка поубавится. Приток дешевых денег, которыми в 2021 г. изобиловали мировые экономики с монетарной политикой их регуляторов, постепенно замедляется. В России ключевая ставка менее чем за год выросла вдвое, нормализуется фискальная политика. В эту логику, по сути, вписывается даже решение в отношении тарифов «Российских железных дорог» на 2022 г., которые повысятся на 6,8% вместо утвержденной «инфляции минус» в 4,3%.

Но компанию тоже можно понять. Есть национальные задачи по развитию инфраструктуры, которая оказалась неготовой ни к отложенному спросу, ни к нарушению логистических цепочек и перетоку грузов на сухопутные маршруты.

«В свое время мы – что греха таить – затянули, можно сказать, с расширением пропускных возможностей железных дорог. Ну, понятно, соображений было много, и они в целом, вроде как, носили объективный характер, были основаны на просчетах рынка. Но, к сожалению, эти расчеты и просчеты не оправдались, конъюнктура сложилась иначе», – заявил Владимир Путин в сентябре.

«Мы инфраструктуру не подготовили. И не можем сегодня в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой на глобальном угольном рынке, нарастить экспорт так, как могли бы это сейчас сделать. А это, безусловно, упущенные выгоды для компаний и бюджета регионов, да и всей страны. Недополученные ресурсы, которые можно было бы направить на поддержку граждан, на развитие территорий», – отмечал он.

В итоге правительство утвердило инвестиционную программу РЖД на 2022 г. на беспрецедентном прежде уровне – 1,02 трлн руб., а для ее реализации – и тарифную заявку РЖД. В полном ее объеме и с учетом складывающейся ситуации.

Компания просила индексацию ставок именно на 6,8% с рядом «точечных» надбавок. В эту цифру, в частности, было заложено ценовое давление, которое оказывал растущий спрос на расходы самой монополии на приобретаемые для стройки материалы и услуги. По сути, в формуле «инфляция минус» параметр индекса за текущий год оставался прогнозным (в силу того, что итогового его значения при расчетах повышения ставок просто еще не было), и в последние годы он был заметно ниже реальной инфляции, пояснял логику перевозчика источник на транспортном рынке.

 

 

Компенсация пройденного

Накопленную с 2019 г. (начала регулирования по формуле «инфляция минус») разницу между прогнозными и фактическими цифрами текущих лет монополия посчитала эквивалентной примерно 1,5 процентного пункта и просила возместить ее через базовую индексацию тарифа в 2022 г., что давало 5,8%. Тем самым РЖД надеются компенсировать сверхпрогнозную финансовую нагрузку от роста цен на потребляемые услуги и материалы, говорил собеседник агентства.

Еще 1 процентный пункт дополнительной индексации «Российские железные дороги» попросили в качестве инвестиционной надбавки для финансирования капитального ремонта пути – в дополнение к уже взимаемым на эти цели 2 п. п. (утверждена на период до 2025 г.). Это также одна из проблем сети, на которой число километров с просроченным ремонтом пути снижалось недостаточными темпами.

И вдобавок компания сохранила предложения по трем «точечным» тарифным мерам, реализацию которых было решено отложить в 2021 г. Речь идет о дополнительном повышении тарифов на контейнерные перевозки, отмене преференций при тарификации порожнего пробега для вагонов с улучшенными техническими характеристиками с сохранением в груженом рейсе подтвержденного экономического эффекта для перевозчика и повышении ставок на доставку антрацита до уровня коксующихся углей.

В этой связи источник подчеркивал, что даже при таком удельном повышении тарифов рост транспортной составляющей для грузоотправителей будет «в пределах математической погрешности» и не превысит 1%, а для целого ряда компаний она вообще снизится на фоне удорожания потребляемого сырья и услуг. Поэтому в будущем году финансовые возможности эмитентов наверняка подсократятся.

Источник: Интерфакс