ОАО РЖД готовится к первой корректировке долгосрочной программы развития до 2025 года. О возможных мерах, призванных закрыть дефицит инвестпрограммы, субсидировании перевозок угля, причинах обсуждения отмены части преференций для контейнерного сегмента и инновационных вагонов “Ъ” рассказал первый заместитель гендиректора ОАО РЖД Вадим Михайлов.

— Почему понадобилась корректировка долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года?

— Минэкономики 15 июня сформировало обновленный прогноз социально-экономического развития. ДПР приводится в соответствие с ним. В июле мы утверждали итоги реализации ДПР за 2019 год, и, соответственно, зашел разговор о выполнении в 2020-м и перспективах до 2025 года. В соответствии со стандартом оценки реализации ДПР и выполнения ключевых показателей эффективности ОАО РЖД провело конкурс, определило независимую аудиторскую организацию, которая подтвердила расчеты КПЭ за 2019 год. После этого встал вопрос, следует ли корректировать ДПР дальше. Мы получили поручение проработать вопрос с учетом прогноза Минэкономики совместно с его специалистами.

Если посмотреть на макроэкономические тенденции, то с начала года нефть Brent подешевела на 34%, металл — на 5,5%, уголь — на 4,7–33%, пшеница — на 4,4%... Снижение цены на уголь привело к тому, что в направлении северо-запада объем перевозок упал на 26%, на юг — на 7,2% при росте перевозок на восток на 3%. Исходя из этих факторов общий накопленный процент роста погрузки к показателю 2018-го до 2025 года ожидается на уровне 4,4%, или 1346 млн тонн. Темпы более чем в четыре раза ниже, чем исходно заложено в ДПР. Это означает, что ряд фундаментальных показателей, в первую очередь выручка, снижаются. Я подчеркиваю: это объективный прогноз, который в соответствии с данными Минэкономики мы должны учесть и еще раз уточнить.

— Это единственный сценарий динамики погрузки или есть более оптимистичный?

— Есть несколько сценариев Минэкономики, им соответствуют несколько вариантов развития событий. Я говорю о базовом сценарии. Он дает очень серьезный провал в выручке: доходы на горизонте 2025 года сокращаются примерно на 1,3 трлн руб., EBITDA — почти на 1 трлн руб. Если падает EBITDA, то падает и возможность привлечения финансирования. Инвестпрограмма может быть сокращена на 1,8 трлн руб.

Сейчас мы обсуждаем, что можно сделать для нивелирования такого падения. Ведь задачи по указу президента РФ никто не отменял: ни показатели по Восточному полигону, ни по югу, ни по контейнерным перевозкам. Нужно искать источники финансирования. Как всегда в таких случаях, есть три основных участника: ОАО РЖД, клиенты и государство. Есть понятие equal pain sharing. Нам необходимо вместе решить, что это за источники.

— Что предлагается внести каждой из сторон?

— Мы сверх уже развернутой масштабной оптимизации расходов на 1,1 трлн руб. берем дополнительные обязательства по оптимизации более 100 млрд руб. в виде конкретной программы.

Что касается клиентов. Мы предложили набор мероприятий, который позволит сбалансировать доходную часть. В частности, у нас на определенных расстояниях и корреспонденциях уголь генерирует убыток. Коллеги при этом говорят: ничего страшного, вы же покрываете переменные затраты. Да, это так (в большинстве случаев, но не всегда), но мы не можем покрывать полностью постоянные затраты. А если не покрыты постоянные затраты, это означает отсутствие инвестиционного ресурса. То есть мы не сможем для тех же угольщиков строить инфраструктуру.

Мы высказались по тарифной донастройке. Она касается не только угля — еще и скоропортящихся грузов, контейнеров, инновационных вагонов... Как предложение это не оформлялось — была дискуссия на заседании комитета при совете директоров. Помимо тарифных мер предлагаем заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. В результате совокупности этих мероприятий мы, конечно, не сводим дефицит в ноль, но сокращаем его до 290 млрд руб. на горизонте до 2025 года в первом приближении, возможно, и сильнее.

Важным моментом является получение угольными компаниями субсидий, чтобы они платили более-менее справедливую стоимость перевозки, а государство при этом точечно дотировало конкретную отрасль. Впрочем, кому дадут субсидии — угольным компаниям или ОАО РЖД, должен решить сам акционер в лице государства. Перевозка угля, как и любая наша перевозка, даже если она генерирует убыток, имеет довольно серьезный социально-экономический эффект, часть которого можно выделить в виде субсидирования.

— Заходила речь об отмене коэффициента 0,4 на дальность при перевозке угля. Это планируется сделать по всем направлениям?

— Нас прежде всего волнует Восточный полигон. Из 54,7 млрд руб. убытка от перевозки угля он генерирует более 52 млрд руб. Плюс к тому речь идет не только об общей убыточности угольных перевозок, но и о происходившем в течение последних лет ухудшении структуры грузооборота и повышении удельного веса низкодоходных грузов. Если раньше можно было позволить себе иметь убыток от угля и других грузов первого (наименее доходного для ОАО РЖД.— “Ъ”) класса за счет более высоких доходов других классов, сейчас их соотношение настолько изменилось, что требуется еще раз посмотреть на сбалансированность развития всех участников рынка.

Когда принимался прейскурант 10-01 в 2003 году (основной тарифный документ ОАО РЖД.— “Ъ”), учитывалась структура грузооборота, существовавшая на тот момент. Структура, которая существует сейчас, говорит о том, что третьего и второго классов становится меньше, а первого — больше.

— То есть на восток угольщики поедут по экономически обоснованной цене и без коэффициентов за дальность, а на остальных экспортных направлениях вводятся субсидии?

— Нужно помнить, что 0,4 — это дополнительный коэффициент. В целом по первому классу к цене грузов в зависимости от поясов дальности и так применяется коэффициент 0,55–0,75, они априори не генерируют рентабельность. Коэффициент 0,4 дополнительно снижает стоимость перевозки. Даже его отмена к полному покрытию себестоимости не ведет.

Вы помните, как появился коэффициент 0,4? Он был принят, когда весь уголь ехал на запад и никто не хотел ехать на восток. И были приняты исключительные тарифы, чтобы загрузить порты Дальнего Востока. После отмены исключительных тарифов как понятия их интегрировали в прейскурант. Теперь на запад стали ехать меньше, а на восток — больше. Поэтому предлагается повысить коэффициент.

Если угольщики хотят везти больше угля к 2025 году, для этого нужно максимально развивать инфраструктуру и, что немаловажно, ее потом содержать. Сегодняшний тариф не будет покрывать текущие расходы. Мы за то, чтобы развивать инфраструктуру. Мы сторонники концепции, что новая стройка является драйвером экономического роста. Но с учетом прогноза Минэкономики нужно всем вместе определить, какими будут источники финансирования инфраструктуры. Если вы не покрываете полностью свои постоянные затраты, инвестиционным источником всегда будут грузы другого тарифного класса, и этого недостаточно, чтобы развивать инфраструктуру.

— Грузы, идущие на северо-запад или юг, подпадают под эти коэффициенты?

— На южном направлении средняя дальность — 3421 км, то есть под скидку подпадает малый объем, скидка свыше 3,3 тыс. км практически не действует. На Северо-Запад — чуть больше: 4,4 тыс. км. А основной драйвер — это, конечно, Дальний Восток. Там в среднем дальность — 5,9 тыс. км. Для оценки ситуации мы специально заказали исследование по тарифам и доходной ставке в Китае и России. В Китае перевозка тонны угля стоит вдвое дороже, а плечи короче: у нас средняя дальность перевозки угля — 2849 км, а в КНР — 660 км. Есть цифры — 1,1 у нас и 2,2 цента за 1 тонно-километр у них, куда включены все затраты на перевозку, включая вагоны. То есть стоимость у них как минимум вдвое выше, а расстояние — в четыре раза меньше.

— ОАО РЖД уже заявляло о дефиците финансирования инвестпрограммы, которую правительство разрешило закрыть выпуском вечных облигаций на 370 млрд руб. Этого не хватает?

— Вечные облигации рассчитаны на 2020 год. Да, инвестпрограмма сократилась, мы не можем себе позволить такие инвестиции. Из-за сильного падения объемов грузовых и пассажирских перевозок упала EBITDA, и, как следствие, компания не может привлекать кредиты в необходимых объемах. Выпуск вечных облигаций позволит обеспечить финансирование инвестпрограммы на уровне 642 млрд руб. из первоначальных 821 млрд руб. Мы исполним скорректированный финансовый план и инвестиционную программу 2020 года. Но это не относится к периоду 2021–2025 годов, нужно принимать дополнительные меры балансировки.

— Как будет происходить пересмотр ДПР?

— Соберем, как обычно, весь объем заявок с грузоотправителей. Мы уже разослали запросы, провели большую видеоконференцию, узнали потребности. Исходя из этого четко поймем, кто и как изменил свои планы, рассчитаем доходы, операционные расходы, подготовим инвестпрограмму и выйдем на совет директоров с новым вариантом ДПР.

— Когда будет готова пересмотренная ДПР?

— Рассчитываем, что в новый год войдем уже с новой ДПР.

— С чем связано решение о повышении тарифов на перевозку контейнеров?

— Для обсуждения этой темы необходимо вспомнить историю. В свое время ОАО РЖД обратилось в регулирующий орган (тогда мы не имели права сами изменять тарифы) с просьбой о снижении тарифов на перевозку контейнеров. На тот момент у контейнерных перевозок были две группы конкурентов: на коротких поясах, до 4 тыс. км (автотранспорт), на длинных — deep sea (морской маршрут). Чтобы «раскатать» маршрут, было принято решение другими темпами индексировать тарифы на перевозку контейнеров и установить скидку 0,47 на расстояния свыше 4 тыс. км, которая обеспечивала конкуренцию с deep sea. Из-за разновекторной индексации разрыв тарифов составил 21,2%.

Так было до 2017 года. В 2017-м, когда мы поняли, что по отдельным направлениям контейнерные перевозки недостаточно эффективны, было принято решение дополнительно проиндексировать их на 4%. В результате на сегодня разрыв составляет 16,5%. Мы не говорим об отмене коэффициента на расстояния свыше 4 тыс. км. Ищем разные пути, чтобы контейнерные перевозки с учетом темпов их развития стали для нас эффективными на всех маршрутах.

— А сейчас они неэффективны?

— По отдельным маршрутам тарифы не покрывают себестоимость перевозки. Но мы не говорим о том, что надо обязательно все эти 16,5% вернуть. Нам нужно, чтобы перевозки были эффективными на всех маршрутах. Возможно, для этого будет достаточно 4%. Есть альтернативный вариант: за счет, допустим, индексации на 2% тарифов на перевозки грузов в контейнерах значительно снизить тариф на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе.

Вообще мы говорим о том, что контейнерные перевозки сегодня должны находиться в дерегулированном сегменте, так как очень высокий уровень конкуренции. И с учетом того, что объем растет каждый год, эластичность допускает индексацию: всегда бывает так, что в период взрывного роста поднимается цена. Это объективная ситуация, связанная с эластичностью спроса: не будет такого роста — не будет индексации. У нас даже в этом году рост перевозок — 16,5%, а с 2017 по 2019 год объем вырос в 1,3 раза. И даже в тот год, когда мы провели дополнительную индексацию на 4% и нам говорили, что мы существенно сократим контейнерные перевозки, все продолжало расти. И нужно помнить, что мера была — «раскатать» маршрут. Сейчас он «раскатан».

— Вы рассматриваете возможность отмены льготных схем на порожний пробег инновационных вагонов. Речь идет о всех моделях?

— Когда в 2013 году принималось это решение, от использования инновационных вагонов был получен определенный экономический эффект. Базовым условием было, что весь этот эффект будет отнесен на порожний пробег, который тогда составлял 66%. И предполагалось, что со временем он меняться не будет. Также предполагалось, что со временем в инновационных вагонах поедут разные грузы.

По факту 90% всех перевозок в инновационных вагонах — это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля — 93%. И так как скидка предоставляется на порожний пробег, возникает странная ситуация: вместо того, чтобы брать попутную загрузку, проще гнать порожняк обратно и получать скидку. Смысл первоначальной идеи полностью изменился и стал контрпродуктивным для общей экономики перевозочного процесса. Да и грузоотправитель не видит этой льготы в полной мере.

Эффект от инновационных вагонов складывается из части, которая относится к техническим характеристикам (экономия топлива, материальных ресурсов и т. д.), и части, которая связана с дополнительными объемами перевозок. Учитывая, что решения были приняты с 2014 года, скидки действовали достаточно долго. Наверно, пришло время обсудить, когда эту меру можно прекратить.

Инновационность имеет ограниченный срок. И регулятор должен нам сказать, закончился он или еще нет. Другой вариант — переложить эту льготу, точнее все, что подтверждено техническими характеристиками,— на груженый рейс. Таким образом, наше предложение состоит в том, чтобы, если это необходимо, грузоотправитель видел эту экономию в груженом рейсе, а государство определило, до какого момента инновация является инновацией, ведь в какой-то момент этих вагонов станет больше, чем типовых. Возможно, это уже стандартный типовой продукт, сейчас их уже более 100 тыс. на сети.

— Также планировалась донастройка правил недискриминационного доступа (ПНД), позволяющая получить дополнительные доходы. О какой донастройке идет речь?

— Речь шла об уточнении ПНД с точки зрения квотирования и улучшения структуры грузопотока, в том числе за счет привлечения высокодоходных грузов, а также для реализации задачи по росту контейнеропотока.

— Рассматриваете ли вы еще какие-то варианты балансирования инвестпрограммы?

— Убытки нам приносит не только уголь, но и перевозки порожних полувагонов. Одна из возможных мер, которую мы рассматриваем,— повышение тарифа на порожний пробег.

В соответствии с поручением гендиректора Олега Белозерова мы приступили к разработке финансовой модели и ДПР до 2030 года. За горизонтом 2025 года с учетом опережающего роста объемов перевозок первого тарифного класса над другими классами на первое место выходят вопросы обеспечения сбалансированности модели и источников финансирования инвестиционной программы, ввиду того что почти все дешевые технологические решения будут исчерпаны.