Согласно прогнозам экспертов, по итогам 2020 года объем грузоперевозок между Россией и Казахстаном останется на прежнем уровне. В прошлом году товарооборот между странами составил $19,6 млрд. О том, какие тенденции наблюдаются сейчас на рынке вагоностроения и локомотивостроения Казахстана, РЖД-Партнеру рассказал генеральный директор крупнейшего оператора грузового вагонного парка Республики АО «Қазтеміртранс» Даурен Бимов.
– Даурен Оралсынович, каковы особенности железнодорожного операторского рынка Казахстана?
– Основной особенностью железнодорожных перевозок на территории КЗХ является сезонность перевозок тех или иных грузов. Впрочем, данный фактор свойственен практически всем странам колеи 1520. Если же говорить о том, каковы главные тенденции рынка вагоностроения Казахстана в настоящее время, здесь стоит рассказать о своем дочернем предприятии – товариществе с ограниченной ответственностью «Казахстанская вагоностроительная компания». В сентябре 2018 года оно приостановило деятельность по производству грузовых вагонов по причинам экономического характера, и до настоящего времени работа не возобновлена. По итогам прошлого года компания не выпустила ни одного вагона.
– Каковы причины такой ситуации и чего ждать в 2020 году?
– Работа компании приостановлена по причине отсутствия подтвержденных заказов на данный момент. Она не имеет утвержденной производственной программы по выпуску грузовых вагонов и на 2020 год, и на пятилетний период.
– Если говорить в целом о ситуации на сети, наблюдается ли профицит вагонов в этом году?
– Да, в этом году на пространстве колеи 1520 имеет место профицит подвижного состава, что сказывается на уровне рыночных тарифных условий. Наша компания надеется, что снижение грузопредъявления как такового не предвидится, однако свои негативные тренды вносит распространение COVID-19. Важно, чтобы предприятия добычи и переработки сырья не замедляли своих темпов работы и принимали соответствующие меры.
– Каковы главные проблемы, стоящие перед производителями грузовых вагонов в настоящее время?
– Причины простоя товарищества и основные проблемы носят внешний характер: отсутствие отечественных производителей крупного вагонного литья и других узлов и деталей вагона, зависимость от импорта, высокая цена на материалы и комплектующие изделия – как следствие, высокая себестоимость вагона, формирующая неконкурентную цену на продукцию.
– В Казахстане сосредоточены основные мощности по выпуску роликовых подшипников. Поддерживаете ли Вы переход грузовых вагонов на кассетные подшипники?
– АО «Қазтеміртранс» успешно эксплуатирует более 8 тыс. единиц грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, укомплектованных кассетными подшипниками, которые имеют более высокие показатели надежности по сравнению с роликовыми подшипниками и позволили увеличить межремонтный период вагонов до 8 лет, или 800 тыс. км. При этом более 80% парка грузовых вагонов АО «Қазтеміртранс» укомплектованы роликовыми цилиндрическими подшипниками.
В целом можно утверждать, что в конструкторской документации более чем 90% парка грузовых вагонов СНГ заложено применение подшипников роликового типа. Используемый в настоящее время роликовый подшипник устанавливается на типовые модели грузовых вагонов уже более 30 лет.
На территории СНГ отсутствуют производители кассетных подшипников (в РФ – только сборочные производства, которые работают по иностранным лицензиям в формате сборочных цехов из комплектующих, поставляемых из-за рубежа, – внешние и внутренние кольца, ролики, смазка), что обуславливает зависимость функционирования железнодорожного транспорта от иностранных производителей. При этом производство роликовых цилиндрических подшипников не ограничено интеллектуальными правами.
– Другими словами, подшипник является унифицированным к применению на всем пространстве колеи 1520…
– Да, он ремонтируется более чем на 150 вагоноремонтных предприятий, включая страны СНГ и Балтии.
Немаловажным является отсутствие в достаточном количестве сервисных центров и готовности ремонтных предприятий к ремонту кассетных подшипников.
Подшипники кассетного типа применяются в конструкции вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на ось. Для внедрения на серийных вагонах необходима разработка необходимой технической документации и проведения испытаний.
В связи с этим мы считаем, что определение типа подшипников и их установку как основного узла, влияющего на безопасность, целесообразно осуществлять при изготовлении нового подвижного состава, исходя из его назначения, условий эксплуатации и экономической целесообразности.
