О перспективах новой разработки рассказал генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов

В ОАО «РЖД» разрабатывается проект полной перестройки схемы контейнерных перевозок, которая позволит участвовать в них практически любым грузоотправителям. В её основе лежит идеология пассажирского движения – продажа отдельных мест в контейнерном поезде, который, в свою очередь, движется по расписанию. О перспективах этой разработки рассказал генеральный директор Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (АО «ВНИИЖТ») Сергей Виноградов.

– Сергей Александрович, что заставило РЖД разрабатывать новую схему перевозок контейнеров?

– Перевозка грузов по железной дороге имеет ряд особенностей по сравнению с другими видами транспорта. Это относительно долгая по времени перевозка, связанная с технологией работы; довольно высокая цена, поскольку грузоотправителю приходится платить за инфраструктуру и за подвижной состав; низкая экономическая эффективность перевозки мелкой партии груза на короткие расстояния. Всё это не позволяет железнодорожному транспорту успешно конкурировать с автомобильным, речным и авиационным, прежде всего за высокодоходные грузы. Да и в целом сдерживает рост перевозок по железной дороге.
Причина кроется в особенностях проводимой до недавнего времени государственной политики: к примеру, автомобильный транспорт до появления системы «Платон» практически не платил за инфраструктуру и даже, в отличие от РЖД, мог позволить себе игнорировать существующие правила перевозок грузов, поскольку не было эффективной системы контроля. Обратите внимание: в период с 1991 по 2017 год перевозка грузов железнодорожным транспортом по номенклатуре «прочие» снизилась в 8,1 раза – с 744,9 до 91,6 млн тонн – при практически неизменных параметрах в перевозке массовых, фактически дотационных грузов, таких как уголь, инертные стройматериалы и прочие.
Сегодня нам нужно серьёзно думать о том, как привлечь высокодоходные грузы на железную дорогу. Подтверждает актуальность данного вопроса и тот факт, что перевозки контейнеров в стране сейчас растут, несмотря на общее снижение погрузки из-за пандемии коронавируса. Растёт и уровень контейнеризации грузов. Новая технология будет серьёзно способствовать решению задачи увеличения контейнерных перевозок в ближайшей перспективе в четыре раза, поставленной президентом России Владимиром Путиным в ежегодном Послании Федеральному собранию 1 марта 2018 года.

– Что сегодня нужно предложить грузоотправителям, чтобы они предпочли именно железную дорогу другим видам транспорта?

– В случае с железной дорогой должно поменяться очень многое. Фактически мы должны предоставить совершенно другой уровень сервиса, чтобы компенсировать те особенности железнодорожного транспорта, о которых я говорил выше. И это возможно сделать за счёт применения технических и технологических решений. К такой новой технологии можно отнести челночные грузовые перевозки. Они предполагают следование грузовых поездов постоянной составности на высокой скорости, которую обеспечит в том числе и минимизация времени по всем технологическим цепочкам. Здесь предполагаются выгрузка и погрузка грузов без отцепки вагона от поезда в пути следования, а при необходимости – сортировка груза, а не вагонов. Продажа грузовых мест в такие составы должна производиться по принципу продажи мест в пассажирские поезда. То есть свободное пространство разбито на определённые лоты, необходимое количество которых и будет выкупать грузоотправитель.
Перевозка партий грузов в таком поезде будет проходить по твёрдому расписанию в соответствии с установленным маршрутом, например Владивосток – Москва – Владивосток. Поезд будет формироваться на одном из контейнерных терминалов Приморья и состоять из фитинговых платформ с контейнерами или грузовыми местами назначением на определённые станции по маршруту следования. Остановки предусматриваются на промежуточных станциях, расположенных вблизи больших городов, и основных технических станциях. Поезд должен приниматься на боковой путь, рядом с которым находится специально оборудованная небольшая площадка с фронтальным погрузчиком большой грузоподъёмности. Во время стоянки в пределах одного-двух часов там будут выполняться необходимые технологические операции по смене локомотива или локомотивной бригады. А также снятие контейнера назначением на данную станцию погрузчиком с платформы и установка на освободившееся место контейнера назначением на одну из станций далее по маршруту. Выгруженный контейнер доставят конечному потребителю автомобильным транспортом.
Погрузочно-разгрузочная площадка может иметь минимальные технологически и технически обоснованные размеры, так как её функционал не предполагает длительное хранение контейнеров. Прибытие и отправление поезда по твёрдому расписанию позволит составлять график подвоза гружёных или порожних контейнеров к прибытию поезда и осуществлять погрузку снятого с поезда контейнера на автомобиль практически сразу после завершения операций с поездом. Регулярное обращение таких поездов даст возможность создать надёжную и эффективную логистическую схему доставки грузов с использованием железнодорожного транспорта.

– Почему вы считаете, что такая услуга действительно востребована на рынке?

– Сегодня различными транспортными компаниями, научными организациями в той или иной степени прорабатываются задачи ускорения грузовых перевозок, прежде всего за счёт создания транспортных сервисов с объединяющим названием «экспресс». Например, «Грузовой экспресс», «Агроэкспресс», «Холодный экспресс», «Паллетный экспресс» и другие.
Мы понимаем, что скорость доставки и точность выполнения расписания являются самыми важными критериями транспортного продукта. Для этого необходима консолидация усилий в данном направлении всеми заинтересованными участниками транспортного рынка.

– Каковы преимущества этой челночной технологии перевозок по сравнению с той, что используется сейчас?

– Сегодняшние технологии перевозки контейнерных поездов – это большие расстояния и работа на существующих терминалах, а для перевозки в основном используются универсальные контейнеры. Новая технология – это работа на любых расстояниях, на большом количестве станций, с любыми объёмами, с высокой скоростью и точностью по срокам передвижения груза, а также расширение номенклатуры перевозимых грузов за счёт применения специализированных контейнеров. Грузоотправитель, имея соответствующее мобильное приложение, может приобретать грузовые места в такие поезда и с учётом их расписания более эффективно выстраивать логистические цепочки.
Этот подход подразумевает использование всех современных цифровых технологий, таких как «цифровой вагон», «цифровой локомотив», доверенную среду управления смарт-контрактами на основе технологии «блокчейн», предиктивную систему управления перевозками и обслуживанием контейнерных поездов.
ОАО «РЖД», со своей стороны, также получит больше возможностей влиять на экономику таких перевозок. Будет снижена их себестоимость благодаря уменьшению оборота платформ и контейнеров, отсутствию затрат на подачу и уборку вагонов, маршрутизации перевозок. Возможно применение и динамического ценообразования перевозки. Это позволит эффективно реагировать на снижение или увеличение спроса со стороны транспортно-логистического рынка, учитывая факторы сезонной неравномерности перевозок и конъюнктурных колебаний в экономике. В пассажирском сегменте ведь активно применяются различные маркетинговые приёмы, стимулирующие пассажиропоток, и это станет возможным и при грузовых перевозках.
Есть и ещё один момент. Такая технология предусматривает возможность перевозки и массовых грузов в специализированных контейнерах. Решение позволяет исключить операции по перевалке и хранению грузов и отказаться от специализированного грузового автотранспорта, который стоит в два-три раза дороже, чем универсальные грузовые автомобили. Значительно сократится маневровая и сортировочная работа с подвижным составом.
Особо отмечу, что изменение технологии перевозок принесёт ряд дополнительных эффектов для многих сфер экономики страны. Для железнодорожного транспорта это повышение конкурентоспособности, эффективности использования инфраструктуры, повышение доходов от перевозок. Для грузовладельцев – оптимизация складов и сокращение запасов, сроков доставки, снижение риска порчи и потери груза по сравнению с автомобильным транспортом. А для государства – общее повышение эффективности экономики и международной конкурентоспособности, снижение загрузки автомобильных дорог, расходов на них, улучшение экологии. Ключевой же показатель, по которому можно будет судить об успешности проекта, – это повышение производительности труда в транспортной отрасли в целом.

– На каких направлениях такие перевозки могли бы быть наиболее востребованы и эффективны?

– Перспективным, с нашей точки зрения, являются экспортно-импортные направления, особенно Европа – Азия. На примере перевозки скоропортящихся грузов, основная часть которых сейчас перевозится морским транспортом, можно отметить наличие значительного потенциала в их переключении на железнодорожный транспорт. Сегодня в европейскую часть России импортные грузы из Китая, требующие особых температурных условий перевозки, прежде всего продукты глубокой заморозки и фрукты, попадают через порты Чёрного и Балтийского морей, а далее – автомобильным транспортом до конечного потребителя.
Нет эффективной логистической цепочки перевозки таких экспортных грузов железнодорожным транспортом из России в Китай, а она уже сегодня нужна. Формирование сети опорных станций в регионах нашей страны позволит стимулировать развитие экспортной грузовой базы продуктов питания в местах производства.

– А что необходимо с технической точки зрения, чтобы перейти на такие челночные перевозки по твёрдому расписанию?

– Внедрение этой технологии потребует формирования соответствующей инфраструктуры и принятия новых технических и технологических решений. К ним можно отнести контактную сеть с изменяемой геометрией для возможности проведения погрузочно-выгрузочных работ на электрифицированных путях опорных станций. С учётом мирового опыта нужна разработка отечественного аналога зарубежных систем отводной шины контактного провода для использования универсальных погрузчиков на терминалах в России. Такие системы есть в Германии и Южной Корее. В инициативном порядке специалисты нашего института уже начали разработку такой системы.
Что касается локомотива, то уже сегодня в условиях роста контейнерных перевозок остро ставится вопрос эффективности использования его мощности. На отдельных направлениях контейнерные поезда ведут локомотивы, разработанные под тяжеловесное движение, и их мощность в таком случае является избыточной. Ускоренные контейнерные поезда должны быть выделены как вид движения, для которого нужен свой «быстрый» локомотив с нужными характеристиками: конструкционная скорость не менее 160 км/ч, увеличенный пробег между техобслуживаниями для возможного вождения ускоренных поездов от одного терминала до другого без смены тяги. Необходимо рассмотреть возможность обеспечения движения на полигонах переменного и постоянного тока. «Последнюю милю» такой локомотив должен проходить на автономной тяге.
Особого внимания заслуживает вопрос контейнеризации грузов за счёт создания линейки универсальных и специализированных контейнеров разной грузоподъёмности. Сегодня у нас в стране формируется реестр всех типов контейнеров, применяемых в мировой практике, с участием заинтересованных структур начаты разработки и новых типов.

– Какой статус в компании сейчас имеет этот проект?

– Работа в 2018 году начата по поручению заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева и включена в План научно-технического развития ОАО «РЖД» на 2020–2022 годы. Функциональными заказчиками в компании выступают Департамент технической политики и Центр фирменного транспортного обслуживания, руководители которых видят в данной технологии возможность стратегического развития отрасли грузовых перевозок на перспективу до 2030 года. Для нас также является важным то, что данный проект получил положительную оценку у генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. В апреле этого года он поставил положительную резолюцию на письме заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в котором этот проект упоминался как перспективный, а 4 июня на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД», который прошёл под председательством Олега Белозёрова, ему представили новую технологию более подробно. В результате проект вошёл в резолюцию НТС в числе тех, по которым нужно продолжать работу.